Auch in Zürich: weniger Verkehr zur Erhaltung der Mobilität

 Um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden.” bereits mehrfach habe ich diesen Lehrsatz des Dresdner Verkehrsökologen Udo J. Becker zitiert. Verschiedene Meldungen in einer einzigen Juliwoche des Jahres 2013 bestätigen dieses These einmal mehr. Es braucht schnell den Paradigmawechsel weg von der Betonung des Verkehrs und des physischen Unterwegsseins hin zu einem nachhaltigen Mobilitätsverständnis.

Bis ins Jahr 2019 rechnet der ZVV mit 25 Prozent mehr Fahrgästen. So steht es in einer Medienmitteilung des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV vom 11. Juni 2013. 25 Prozent mehr Fahrgäste, dies entspricht einer jährlichen Zunahme um etwa 3.25 Prozent. Dies heisst aber auch: Wenn es so weitergeht, verdoppelt sich die Zahl der ZVV-Fahrgäste innerhalb von 22 Jahren, also etwa bis zum Jahr 2034. Die Zahl der Fahrgäste würde sich nach nochmals 22 Jahren, also bis zum Jahr 2056 – nochmals verdoppeln, gegenüber heute also vervierfachen. Da Prognosen, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen, bekanntlich schwierig sind, wird sich die Entwicklung kaum so einstellen – es ist mit Sicherheit nicht wünschbar, dass sich die Sache so entwickelt, selbst dann, wenn der Autoverkehr entsprechend vermindert würde, und auch unter Berücksichtigung der Zunahme der Zahl der Menschen, die in der attraktiven Grossregion Zürich wohnen. Auch der öffentliche Verkehr ist nicht aus Prinzip nachhaltig, auch beim öffentlichen Verkehr gibt es “Grenzen des Wachstums“. Der ZVV-Verkehr ist Alltags- und Freizeitverkehr, ist letztlich PendlerInnen-Verkehr.

Auch das verkehrspolitische Programm Stadtverkehr 2025 geht davon aus, dass das Verkehrsvolumen weiter zunimmt – die von den Stimmberechtigten beschlossenen Verkehrspolitikziele können gemäss den am 9. Juli 2013 vorgestellten Arbeiten nur erreicht werden, wenn “das gesamte Verkehrswachstum – ausgelöst u. a. durch die Bevölkerungszunahme und die steigende Anzahl Arbeitsplätze – durch den öV, Fuss- und Veloverkehr aufgenommen wird und gleichzeitig die MIV-Fahrten abnehmen.” Die Grafik auf Seite 35 im Bericht 2012 des Programms Stadtverkehr 2025 informiert über die aktuellen Verkehrsmengen auf Stadtgebiet und die prognostizierte Zunahme bis zum Jahr 2025. Möglicherweise ist diese Grafik qualitativ gemeint, andererseits ist mit einem MIV-Anteil von heute 30 % und zukünftig 20 % eine quantitative Komponente enthalten. Da die Grafik gemäss Legende eine Aussage zum Zuwachs der Verkehrsmenge bis 2025 macht, lässt sich aus dem Vergleich der Radien Istzustand 2012 und dem Zustand 2025 zumindest eine Grössenordnung der erwarteten Verkehrszunahme ableiten: ausgegangen wird demnach von einer Zunahme der Verkehrsmenge um etwa 2 % pro Jahr; dies entspricht einer Verdoppelung der Verkehrsmenge in der Stadt Zürich innerhalb von 35 Jahren!



Die MIV-Verkehrsmenge muss dabei um etwa 1 % pro Jahr vermindert werden (heute: 30 % von 100 % Verkehrsmenge; 2025: 20 % von ca +29 % Verkehrsmenge).

Wenn die Verkehrsentwicklung auch in der Stadt nachhaltig sein soll, muss ein deutlicher Anteil der zukünftigen Verkehrsmenge durch den “Langsamverkehr”, also Velo- und Fussverkehr, abgedeckt werden. Die Verkehrspolitikmuss also darauf ausgelegt sein, vor allen den Velo- und Fussverkehr zu fördern.

Die Realität ist eine völlig andere:

  • Insbesondere die Parteien $VP und FDP setzen nach wie vor auf das Auto – sie wirken als Propaganda-Instrumente der Autoindustrie. Unsinnige Projekte wie das gerade deswegen erfolgreichen High-Level-Taxi Uber sind sicher nicht Gegenstand der Verkehrszukunft.
  • Die Medien kultivieren das Bild des Velorowdies – gerade wieder am 12.7.2013 René Lenzin, Inlandredaktor des «Tages-Anzeigers» mit dem Beitrag Die Zweirad-Rowdys. Ich bezeichne mich als legalistischen Velofahrer – ich kann allerdings nachvollziehen, wenn sich Velofahrende nicht an die mehrfach absurden Verkehrsregeln halten, welche in überwiegender Zahl für dem MIV konstruiert sind. Hier braucht es endlich eine Gesetzgebung, die dem Velo gerecht wird. Als ein kleines Beispiel: Autofahrende müssten rechts eine Gasse für Velofahrende freihalten – passiert schlicht nicht, ich habe noch nie Polizeikontrollen gesehen, um diese Vorschrift durchzusetzen – in der Konsequenz weichen Velofahrende (leider) auf das Trottoir aus.
  • Dies wird gerade in der Stadt Zürich verstärkt durch das vermehrte Führen von Velowegen auf Trottoirs – warum soll verboten sein, was an anderen Orten ausdrücklich geboten ist. Es ist ganz einfach: Es braucht ein durchgehendes Netz von mindestens zweieinhalb Meter breiten durchgehenden Velobahnen pro Fahrtrichtung auf dem Gebiet der Stadt Zürich, ausschliesslich für Velofahrende reserviert und auch entsprechend gesichert. Ergänzend dazu braucht es ausschliesslich für Velofahrende bestimmte Zubringerstrecken zu diesen Velobahnen. Platz hat es dazu ausreichend, wenn die übermässig grosse Verkehrs- und Abstellflächen für den MIV reduziert werden. Nur so kann die Stadt Zürich klar dokumentieren, dass Velofahren erwünscht ist, dass aber demgegenüber Autofahren als Massenfortbewegung keine Zukunft hat.

    P.S. Wenn es gelingt, die Autoverkehrsmenge für den Transport von Personen auf dem Arbeitsweg und in der Freizeit zu reduzieren, hat es ausreichend Platz für Fahrten des Gewerbes (selbst wenn nicht jede dieser Fahrten zwingend ein Auto erfordert respektive vieles davon ebenfalls mit dem Velo erledigt werden könnte).

  • Der Vollständigkeit halber: selbst in einer Stadt der kurzen Wege macht das Home Office Sinn – jeder Arbeitstag zu Hause vermindert die individuelle Verkehrsmenge um etwa 20 % bei einem Vollpensum!

Die Zukunftsfähigkeit der Verkehrspolitik äussert sich an der Realität der Alltagsvelofahrenden – die Erfolgskontrolle ergibt sich durch den Anteil des Velos an der Verkehrsmenge, aber auch durch die Medienartikel und LeserInnenkommentare bei Schlagworten wie Velo-Rowdie.

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