Ein Blick zurück ist regelmässig eine Herausforderung. Ein Blog ermöglicht einen solchen Rückblick. Nach wie vor sind in meinem Blog einzelne Beiträge aus dem Jahr 2000 verfügbar. Ein Beitrag aus dem Juni 2000, also vor fast zwanzig Jahren, trägt den Titel «Grenzen des Wachstums auch beim Flugverkehr überschritten», im Lead stehen zu den überschrittenen Grenzen die Stichworte Fluglärm, Luftschadstoffbelastung und Ausstoss an Treibhausgasen. Fünfmal weniger Flugverkehr war damals die Schlussfolgerung.
Ausserhalb der Zeiten des Corona-Lockdowns sind mindestens die im Beitrag aus dem Jahr 2000 erwähnten Grenzen nach wie vor überschritten. 2019 fanden beim Flughafen Zürich Kloten mit 275’400 Flugbewegungen zwar etwa fünfzehn Prozent weniger Flüge als im Jahr 2000 statt; bis auf gewisse Effizienzverbesserungen bei Flugzeugen und finanziellen Kompensationsmöglichkeiten des Treibhausgas-Ausstosses sind allerdings kaum wirkliche Klimaschutz-Entwicklungen feststellbar. Und die Reaktionen des Bundes auf die Finanzwünsche der Luftfahrtbranche nach dem Corona-Lockdown zeigen, dass Klimaschutz noch nicht wirklich beim Flugverkehr angekommen ist.
In der Klimapolitik-Umsetzung geht es hin und wieder um fosssilfreie Treibstoffe für den Flugverkehr. Flüssige synthetische Treibstoffe werden hin und wieder vorgeschlagen. Aus sogenannt «überschüssigem Strom» aus erneuerbaren Quellen, derzeit vor allem Wind- und Sonnenstrom, sollen mittels «Power-to-Liquid»-Prozessen flüssige Treibstoffe entstehen. Eine weitere Möglichkeit zur Herstellung solcher flüssiger Treibstoffe sind spezielle Solarreaktoren. Zu beachten ist dabei allerdings: zur Sicherstellung einer hohen Energiedichte sind diese Treibstoffe den Treibstoffen fossilen Ursprung zumindest sehr ähnlich – auch wenn kein zusätzlicher fossiler Kohlenstoff in die Atmosphäre gelangt, hätten weitere Abgase der Verbrennungsprozesse weiterhin Treibhauswirkung, würden also weiterhin zur Klimaerhitzung beitragen. Die Lärm- und Schadstoffbelastung würden zudem erhalten bleiben.
Fünfmal weniger Flugverkehr habe ich im Jahr 2000 vorgeschlagen, mit damals noch geringeren Klimaschutzvorgaben. Denn NettoNull2030 war damals noch kein Thema – das hat sich mit den seither erfolgten zu bescheidenen Klimaschutz-Aktivitäten nochmals geändert.
Kurzstreckenflüge auf die Bahn, das ist eigentlich schon lange eine Möglichkeit – Diskussionen gibt es eigentlich nur noch darüber, wie kurz respektive lang diese fluglosen Strecken sein können resp. dürfen. Ob elektrische Antriebe auch für Langstreckenflüge möglich sind, ist abhängig von Stromspeichern mit hoher Energiedichte (bei üblichen Stromspeichern geht es eher um die effiziente Speicherung für längere Perioden bis hin zu Saisons). Spannend ist auch die Frage, ob zukünftig anstelle des Flugzeugs mit Kombination von Fluggeschwindigkeit und Auftriebwirkung an den Flügeln Luftschiffe eine Alternative sein könnten. Die voraussichtlich tieferen Fluggeschwindigkeiten würden zu längeren Reisen führen, was das Reiseverhalten verändern würde – «für eine Pizza nach Nizza» oder «für das Weihnachts-Shopping nach New York» wären dann endgültig Legende. Und spätestens die Corona-Lockdown-Erfahrungen zeigen, dass digitale Webinare oder Video-Konferenzen situativ praktikable Alternativen zu physischem Verkehr sind.
Fliegen als Bestandteil unserer Verkehrsnutzung ist tatsächlich eine #ChallengeForFuture – dies im Wissen darum, dass es in der Schweiz einen beachtlichen Anteil von Personen gibt, die wenig bis nicht mit dem Flugzeug unterwegs sind, und dass SchweizerInnen im Mittel weltweit betrachtet zu den intensivsten Flugzeug-NutzerInnen gehören.
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Zu viel Verkehr schränkt die Mobilität ein. Gerade der Flugverkehr zeigt zudem keinerlei Ansätze für eine zukunftsgerichtete Nachhaltigkeit. Staaten, die den Flugverkehr mit viel Geld unterstützen, sind somit verfassungswidrig nicht auf Nachhaltigkeitskurs.
Nach 2001/02 braucht es in der Schweiz schon wieder öffentliche Mittel für Luftfahrtunternehmen und die Luftfahrtbranche. Unabhängig von den Hintergründen: da wird nicht einmal aus ökonomischer Sicht nachhaltig gearbeitet. Die Luftfahrt in der aktuellen Form ist in keiner Art und Weise zukunftsfähig – und es gibt keinen plausiblen Weg, wie (minimal) die Klimaneutralität des Flugverkehrs so rasch als möglich realisiert werden könnte. Wenn Bundesrätin Simonetta Sommaruga am 5. Mai 2020 behauptet hat, die Entscheidfindung über die Finanzspritze für die Flugwirtschaft sei der falsche Zeitpunkt für Diskussionen über Klimaschutz, so ist dies das Nachplappern von absurden Lügen der Flugwirtschafts-Lobby. Gerade angesichts der Coronakrise ist die Bewältigung der Klimakrise von höchster nicht aufschiebbarer Dringlichkeit.
Menschen in der Schweiz beanspruchen zur Deckung ihrer vorgeblichen Mobiltätsbedürfnisse deutlich mehr Flugkilometer als der Durchschnitt der Weltbevölkerung. Auch wenn es immer wieder sensationslüsterne Newsmeldungen zu angeblichen fossilfreien Antriebsvarianten für den Flugverkehr gibt: einerseits ist gerade beim Flugverkehr nicht nur der CO2-Ausstoss massgeblich für den Treibhauseffekt, zudem gibt es keine plausiblen Entwicklungspfade für zum Beispiel erneuerbare Flüssigtreibstoffe (dazu sind derzeit «überschüssige Stromprodukte» und/oder riesige Solarflächen irgendwo auf der Welt erforderlich).
Bei aller Zuversicht für zweckmässige Weiterentwicklungen: eine nachhaltige Flugwirtschaft ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Zudem gibt es gerade für kurze Distanzen ökologisch sinnvollere Alternativen, dazu kommt, dass anstelle des Geschäftsreiseverkehrs nach Corona-Erfahrungen auch digitale Austauschmöglichkeiten wie Video-Conferencing eine gewisse Bedeutung haben dürften.
Die Erhaltung einer auf dauernd zunehmenden Verkehr ausgerichteten Branche ist nicht nur in Corona-Zeiten falsch, und darf keinesfalls mit öffentlichen Mitteln nicht einmal temporär erfolgen. Es braucht auch beim Luftverkehr einen «System Change»!
Mit dem Luftverkehr sind Arbeitsplätze und damit Existenzen von Menschen, von Familien verbunden. Der Flugverkehr trägt nachweislich zum übergrossen ökologischen Fussabdruck bei – auf Dauer ist es nicht zu verantworten, dass Menschen in Wirtschaftszweigen arbeiten (müssen), die einen wahrnehmbaren Teil zum ökologischen Fussabdruck beitragen – selbst neoliberalste Phantasien funktionieren auf Dauer nicht mit derartigen Fussabdrücken.
Da spätestens die Corona-Zeiten gezeigt haben, dass sogenannt systemrelevante Tätigkeiten eher dem Tief- oder gar Tiefstlohn-Segment zugeordnet sind, wird offensichtlich, dass das aktuelle Wirtschaftssystem in keiner Art und Weise nachhaltig ist. Auch ausserhalb der Luftfahrtbranche ist die Wirtschaft nicht nachhaltig unterwegs – das zeigt sich etwa daran, dass sogar in der reichen Schweiz hunderttausende Menschen an oder unter der Armutsschwelle leben und derzeit zehntausende auf kostenlose oder vergünstigte Lebensmittel angewiesen sind.
Der «System Change» erfordert den Übergang zu einem bedingungslosen Grundeinkommen für alle.
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Ende Mai/Anfang Juni 2015 kurvt der Zeppelin NT in den Farben von Edelweiss über der Region Zürich. Parallel dazu ist die Pazifik-Überquerung von «Solar Impulse 2» ein intensiv beobachtetes Ereignis. Daraus ergeben sich hoffentlich Impulse für den Luftverkehr.
«NT» beim Zeppelin steht für «Neue Technologie» – das Flugzeug von Bertrand Piccard und André Borschberg trägt Impuls im Namen. Neue Technologien und Impulse sind tatsächlich dringlich erforderlich, soll der Luftverkehr eine nachhaltige Zukunft haben.
Nicht nur in der Schweiz wird die überwiegende Zahl von Flugreisen von Privaten unternommen, hauptsächlich für Ferien- und allenfalls Städtereisen. Für Edelweiss Air findet sich dazu in Wikipedia die entsprechende Formulierung: Edelweiss Air fliegt von Zürich aus zahlreiche europäische und interkontinentale Urlaubsziele an.
Fliegen stellt ein wesentlicher Teil des ökologischen Fussabdruckes von Menschen aus wohlhabenden Ländern dar. Der Ausstoss von Treibhausgasen aus dem übermässigen Verbrauch endlicher fossiler Ressourcen ist ein Aspekt davon, der übermässige Lärm insbesondere in Start- und Landphase ein weiterer. Festzustellen ist, dass etwa die Plausibilität der Ziele der 2000-Watt-Gesellschaft einzig an der Frage der zukünftigen Bedeutung des Flugverkehrs gemessen wird.
Es braucht also Entwicklungen Richtung Nachhaltigkeit, zum Beispiel deutlich weniger Treibhausgase, deutlich weniger Lärm. Zeppelin NT und Solar Impulse zeigen mögliche Entwicklungen.
Am Beispiel Zeppelin NT: dieser kurvt deutlich tiefer über Zürich als die üblichen Verkehrsflugzeuge. Sind sowohl Zeppelin NT wie ein die Reiseflughöhe anpeilendes Verkehrsflugzeug gleichzeitig über Zürich unterwegs, dominiert eindeutig der Lärm des Verkehrsflugzeuges. War ist der Zeppelin NT langsamer als das Verkehrsflugzeug. Aber: beim Flugzeug sind die lauten Düsentriebwerke sowohl für die Sicherstellung des Auftriebs als auch den Vortrieb verantwortlich. Beim Zeppelin NT wird der Auftrieb durch ein im halbstarren Gerüst angebrachtes Heliumvolumen geleistet, während die leise brummenden (Benzin-)Motoren ausschliesslich für den Vortrieb zuständig sind. In dieser Ausstattung erreicht der Zeppelin NT eine maximale Reisegeschwindigkeit von 115 Kilometern pro Stunde.
Bei Solar Impulse sind ebenfalls Auftrieb und Vortrieb durch die Energieversorgung zu übernehmen, welche auf den auf den Flügeln angebrachten Solarzellen aufbaut. 8’000 Kilometer in fünf Tagen ist das Ziel der Pazifik-Überquerung von Solar Impulse. Dies entspricht einer mittleren Reisegeschwindigkeit von etwa 67 Kilometern pro Stunde.
Auftrieb nach dem Prinzip des Zeppelins, also mit z.B. Helium, Vortrieb durch Elektromotoren wie bei Solar Impulse, welche durch Strom aus Solarzellen angetrieben werden – dies könnte ein zukunftsfähiges Konzept für den Flugverkehr ergeben.
Warum gibt es diese Solarluftschiffe noch nicht? Dazu gibt es mehrere Hintergründe: es wird davon ausgegangen, dass selbst bei ambitiösen Klimaschutzzielen (zum Beispiel die 1.5 K-Limite des Mensch gemachten Klimawandels) die Treibstoffansprüche des zudem kräftig zunehmenden Luftverkehrs prioritär abgedeckt werden oder durch Kompensationsmassnahmen ausgeglichen werden. Zusätzlich wird angenommen, dass als Alternative zu fossilem Flugtreibstoff Alternativen wie etwa Solarbenzin zur Verfügung stehen könnten. Zudem wird vorausgesetzt, dass das aktuelle Geschwindigkeitsniveau der Verkehrsflugzeuge unverhandelbar ist im Reisemarkt (welcher vor allem ein Tourismusmarkt ist).
Wie sieht es nun tatsächlich mit den Reisezeiten aus? Wenn die erforderlichen Entwicklungsschritte an die Hand genommen werden, sollte eine Reisegeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde erreichbar sein. Der Pazifikflug der Solar Impulse sollte so innerhalb von 32 Stunden, also in anderthalb Tagen, bewältigt werden können. Ein Flug von Zürich nach New York (etwas mehr als 6000 Kilometer) wäre dann in etwa einem Tag zu bewältigen. Ein Städteflug für ein Weekend liegt da nicht mehr drin, aber Start und Ende einer längeren Reise lassen sich angesichts des in einem Luftschiff möglichen Komforts (Typus Hotel) sehr angenehm gestalten.
Einmal mehr: Energie- und Klimaschutz erfordern auch beim Flugverkehr das Überdenken bisheriger Verhaltensmuster, um eine zukunftsfähige Steigerung der Nachhaltigkeit zu erreichen.
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Es geht um die Flugreisen der Mitarbeitenden der für die Klimaschutzpolitik zuständigen Bundesamtes für Umwelt BAFU. Vorerst: es wird zu viel geflogen, und entgegen den gegenwärtigen Tendenzen ist dafür zu sorgen, dass gerade Menschen aus reichen Ländern weniger fliegen.
Es beginnt schon mit den Titeln. Bei der Sonntagszeitung heisst der Artikel vom 22.12.2013 „Umweltbeamte sind grosse Luftverschmutzer„, bei TA-Online „Bundesamt für Umwelt verbraucht zu viel CO2“ (um 11:46 geändert zu „Bundesamt für Umwelt erzeugt zu viel CO2„). In Kürze: „Beamte“ gibt es beim Bund schon lange nicht mehr. Treibhausgase wie CO2 gelten nicht als eigentliche Luftverschmutzung. Die zur Diskussion stehenden Treibhausgase haben nicht direkt mit dem Bundesamt zu tun, sondern wenn schon mit den Mitarbeitenden des Bundesamtes. CO2 wird hie nicht „verbraucht“, sondern ausgestossen. Mit solchen Titeln disqualifizieren sich die Artikel bereits vor der ersten Zeile.
Die Artikel haben eigentlich eine einzige Grundhaltung: die Flüge der BAFU-Mitarbeitenden seien unnötig und dienten in erster Linie dem privaten Vergnügen.
Neben den diversen (Flug-)Reisen des BAFU-Direktors Bruno Oberle aus mehreren Jahren werden als Beispiele die Reise der offiziellen Delegation der Schweiz an der internationalen Konferenz „Rio+20“ und zu einer Reise an einen technischen Workshop der Klimakonvention erwähnt.
An Rio+20 – als 20-Jahre-danach-Konferenz der Nachhaltigkeitskonferenz 1992 von Rio zu verstehen – nahmen gemäss den Artikel eine offizielle Delegation von 18 Person teil. In einer Medienmitteilung des Bundesrates vom 08.06.2012 steht dazu:
Die vom Bundesrat ernannte ministerielle Delegation umfasst zur Unterstützung der Regierungsmitglieder und dem BAFU-Chef zehn Personen. Die Verhandlungsdelegation unter der Leitung von Botschafter Franz Perrez, Chef der Abteilung Internationales im BAFU, umfasst ebenfalls zehn Personen aus der Bundesverwaltung, sieben Personen aus Organisationen der Zivilgesellschaft (Umwelt- und Entwicklungsorganisationen, Wirtschaftsverbände, Wissenschaft, Jugend) eine Kantons- und Städtevertretung sowie ein Mitglied des Bundesparlaments. … Weitere 11 Vertreterinnen und Vertreter der Bundes (davon 7 aus der DEZA, 2 vom BAFU, eine vom ARE und eine von der Nationalen Plattform Naturgefahren) reisen ebenfalls nach Rio.
Mehr als 50’000 TeilnehmerInnen wurden am Rio+20-Kongress erwartet – die Schweiz macht etwa ein Promille der Weltbevölkerung aus, 50 Menschen aus der Schweiz würden diesem Anteil entsprechen – 40 Personen umfasst die Aufzählung aus der oben zitierten Medienmitteilung des Bundesrates.
Die VertreterInnen des Bundesstaates Schweiz, aber auch Umwelt- und Entwicklungsorganisationen, Wirtschaftsverbände und Wissenschaft, sind der Ansicht, dass die Teilnahme der Schweiz an derartigen Konferenzen in diesem Umfang erforderlich ist. Nun finden derartige Konferenzen irgendwo auf der Erde statt – der internationale Klimaschutzgipfel COP 19 fand in Warschau statt – kürzere Reisewege für SchweizerInnen, längere für Menschen aus anderen Ländern.
Unter anderem nimmt die Umweltorganisation WWF innerhalb der offiziellen Schweizerischen Delegation an solchen Konferenzen teil, trotz negativen öffentlichen Beurteilungen der Verhandlungsergebnisse (z.B. zu Rio+20). COP 19 haben die Umweltorganisationen vorzeitig verlassen – ein schon fast geflügeltes Wort hat Ion Karagounis, Leiter Programm WWF Schweiz, dazu festgehalten: „Wir gehen nicht, weil die Verhandlungen nicht wichtig wären. Sondern weil sie so wichtig sind.“
Die Reise von Zürich nach Warschau ist mit dem Zug möglich (z.B. Zürich HB ab 12:40, Warschau an am anderen Morgen 7:50, via Wien, Reisezeit 19 Stunden, 10 Minuten). Auch dies könnte wieder Anlass zu Kritik geben: Ökologie und Ökonomie sind hier oft im Widerspruch (Zitat aus dem Umweltbericht 2013 des Bundes!).
Wenn die Teilnahme von starken Delegationen an solchen Konferenzen einem Konsens der Politik und der Zivilgesellschaft entspricht, steht es Medienschaffenden nicht zu, die dazu erforderlichen Flugreisen zu kritisieren.
Auch die Kritik der Reise von zwei BAFU-Mitarbeitenden an einen technischen Workshop der Klimakonvention auf der Insel Samoa gehört dazu. Die Schweiz ist der Klimakonvention beigetreten, dazu gehört auch die Teilnahme an den technischen Workshops. Samoa ist eine jener Inseln, die vom Mensch gemachten Klimawandel bedroht ist – ein anderes Mal könnte ein solcher Workshop auch im Nahbereich eines Alpengletschers astattfinden. Da könnten BAFU-Mitarbeitende ohne Flugreise hingehen, dafür hätten andere Workshop-Teilnehmende lngere Anreisen inklusive Flugreisen in Kauf zu nehmen.
Die Frage ist uralt: müssen Menschen, die sich mit Klimaschutz beschäftigen, besonders vorbildlich sein, was den Klimaschutz betrifft? Al Gore hat mit seinem Film „An Inconvenient Truth“ das Verständnis für die Notwendigkeit des Klimaschutzes erheblich gesteigert – auffällig ist, dass es vor allem ZweiflerInnen an der mit fast an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bewiesenen These des Mensch gemachten Klimawandels sind, die den Klimaschutz-Botschafter Al Gore für seinen ökologischen Fussabdruck kritisieren.
Es hat durchaus Ironie-Potenzial, wenn auch Klimaschutzaktivitäten zum Ausstoss von Treibhausgasen führen. An den Schweizerischen Flughäfen erfolgen mehr als 2/3 aller Flugreisen aus privaten Zwecken – Flugreisen für geschäftliche und „politische“ Zwecke sind also in der Minderzahl. Tatsache ist, dass Flugreisen in der aktuellen gesellschaftlichen Diskussion als normal gelten. Die Flugverkehrsindustrie inseriert – auch für klassische Kurzstreckenflüge regelmässig nicht nur in Tamedia-Publikationen.
Der quotengrüne Nationalrat Bastien Girod wird zitiert mit dem Hinweis auf die Möglichkeiten von Videokonferenzen – dazu steht im Umweltbericht 2013 der Bundesverwaltung: Dank RUMBA wurden bereits Massnahmen zur Verminderung von Flugreisen eingeführt: kleinere Delegationen, Ersatz von Flug- durch Bahnreisen, Videokonferenzen oder ein besseres Controlling der Reisetätigkeit. Die gesellschaftspolitisch relevante Frage dazu auch hier: gehört es zu den Aufgaben auch der KlimaschützerInnen, die nur für einen kleinen Anteil am Treibhausgasausstoss verantwortlich sind, hier neue Wege der Kommunikationstechnik zu begehen, statt sich auf ihre Arbeit zu konzentrieren? Es ist durchaus davon auszugehen, dass ein internationaler Kongress, welcher in kontinentale Teilkongresse mit viel technischer Kommunikationsvernetzung aufgeteilt stattfindet, ebenfalls wieder ähnlich unqualifizierte KritikerInnen in den Medien finden würde. Das ist allerdings kein Argument, es nicht doch mal zu probieren.
P.S. „quotengrün“ verstehe ich hier nicht als Abwertung der Arbeit von Bastien Girod, die Personalisierung ökologischer Themen ist durchaus positiv zu werten. Ich beziehe mich dabei auf die Erwartung der Medienschaffenden, von Bastien Girod jederzeit ein publikationsfähiges Statement zu erwarten, statt eigene Denkarbeit leisten zu müssen.
Fazit: so, wie dies Tamedia in den beiden Artikeln macht, kann der Komplex „Klimaschutz und Flugreisen“ nicht abgehandelt werden. Nicht zuletzt auch deshalb, weil Tamedia nach wie vor aktiv dazu beiträgt, die Normalität auch von kürzeren Flugreisen, in erster Linie im privaten Bereich, zu verankern. Klimaschutz ist und bleibt ein Thema, unabhängig davon, dass derzeit auch KlimaschutzaktivistInnen am Ausstoss von Treibhausgasen beteiligt sind. Vorbildwirkung von KlimaschutzaktivistInnen ist erwünscht, aber hie und da gar nicht möglich.
Der Vollständigkeit halber: ich sass vor 35 Jahren zum letzten Mal in einem Flugzeug.
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Bundesrätin Doris Leuthard und der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer haben sich heute in Davos auf die Grundzüge für eine Lösung des Fluglärmkonflikts geeinigt und dazu eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Diese Grundzüge werden nun noch weiter konkretisiert und in einem Staatsvertrag verankert. Der Staatsvertrag soll bis im Sommer 2012 unterzeichnet werden. Dieses Zitat aus dem Lead der UVEK-Medienmitteilung vom 28.1.2012 signalisiert den Bankrott der Schweizerischen Luftverkehrspolitik – Deutschland diktiert vollumfänglich die Inhalte des Staatsvertrages unter Ignorierung der Fakten und Realitäten insbesondere für die Lebensqualität im Grossraum Zürich – diesmal kommt die deutsche Kavallerie per Düsenflugzeug oder per Taxi!
Davos zu WEF-Zeiten ist Ausnahmezustand: die Armee ist im Einsatz, das Demonstrationsrecht wird massiv eingeschränkt, auch braucht der Flughafen einiges an Ausnahmeregelungen für die WEF-TeilnehmerInnen. Ausgerechnet dieses antidemokratische und machttümmelnde Umfeld nutzen also Bundesrätin Leuthard und Verkehrsminister Ramsauer für die Ankündigung eines Staatsvertrages, welcher offenbar ausschliesslich die Interessen Deutschlands berücksichtigt und die Menschen in der Grossregion Zürich ignoriert.
Der Zürcher Alt-Bundesrat Moritz Leuenberger hat – sicher auch aus der eigenen Betroffenheit – in der Regelung der Fluglärmdifferenzen mit Deutschland sehr zurückhaltend und immer mit Blick nach Zürich gearbeitet. Frau Leuthard illustriert, dass ihr die Menschen in der Region Zürich schlicht egal sind – und wirft damit gleichzeitig all die hehren Nachhaltigkeitsdeklaration über Bord. Und dies ausgerechnet am Tag nach der Bekanntgabe der neu gefassten bundesrätlichen Strategie „Nachhaltige Entwicklung“. Frau Leuthard arbeitet in erster Linie kräftig daran, das Wort „Nachhaltigkeit“ verstärkt zur inhaltslosen Worthülse weiterzuentwickeln.
Auch Herr Ramsauer hat bis jetzt eher gezeigt, dass ihm FlughafenanwohnerInnen schlicht egal sind – etwa im Zusammenhang mit den „Landesflughafen Berlin“. So hat sein Ministerium die Veröffentlichung eines UBA-Lärmgutachtens erheblich behindert, und ihm unterstellte Stellen weigern sich, die fachlich ausgewiesenen Vorschläge des Lärmgutachtens umzusetzen. Beim „eigenen“ Flughafen berlin sind ihm die AnwohnerInnen egal! Darum ist es ja so wichtig, dass die Menschen aus Süddeutschland direkt mit „eigenen“ Taxis vom und zum Flughafen reisen können: damit sie nicht miterleben müssen, welche massiven Lebensqualitätseinschränkungen diese deutsche Zechprellerei zur Folge hat. Selbst aus Deutschland wäre es ohne grössere Schwierigkeiten möglich, den Flughafen Zürich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen – aber eben, da müsste man sich mit der unter den Auswirkungen des Flugverkehrs leidenden Bevölkerung in den gleichen Eisenbahnzug oder den gleichen Bus setzen.
Fakt ist: Flugverkehr ist und bleibt nicht nicht nachhaltig – mit oder ohne Staatsvertrag. Ganz einfach: es wird zu viel geflogen, auch südlich, auch nördlich der Rheingrenze zwischen Deutschland und der Schweiz! Dieser Staatsvertrag wäre endlich die Gelegenheit, eine Politik einzuleiten, die auch den Flugverkehr Richtung Nachhaltigkeit auf den Weg bringt: fünf mal weniger Flugverkehr ist gefordert – neben der deutlichen Verminderung der Fluglärmbelastung ergeben sich erhebliche Auswirkungen auf den Verbrauch von fossilen Treibstoffen – so sieht echter Klimaschutz aus!
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Abstimmungsvorlagen Kanton Zürich
Gesetz über den Flughafen Zürich und gültige Teile des Gegenvorschlags von Stimmberechtigten: 2 x Ja
Es braucht ein klares Zeichen der Stimmberechtigten, dass auch der Flughafen die Grenzen des Wachstums zu berücksichtigen hat – Stichworte Lärm, Luftschadstoffe, Klimawandel. Da es ausreichend Alternativen für die Vernetzung gibt, ist auch für die Wirtschaft ein unbegrenztes Flugangebot nicht erforderlich. Im Gegenteil: obwohl bis anhin der Flugverkehr unbegrenzt ist, kommt es immer wieder zu Wirtschaftseinbrüchen – eine nachhaltige Wirtschaft kommt mit Sicherheit mit weniger Flügen aus. Zudem: der Tourismus dominiert bei der Nachfrage nach Flügen.
Wie regelmässig bei Abstimmungsfragen geht es bei dieser Abstimmung auch um einen Aufmerksamkeitstest: 2 x Ja bedeutet, dass der Flughafen bei seiner Entwicklung die von den Stimmberechtigten gesetzten Grenzen zu respektieren hat. Dass mit Alt-Bundesrat Leuenberger und Alt-Stadtpräsident Elmar Ledergerber zwei Sozialdemokraten für ein Nein werben, ist angesichts der Geschichte dieser beiden Herren eine ausgezeichnete Begründung für 2 x Ja!
Kantonale Volksinitiative „Stau weg!“: Nein!
Stau (auf der Strasse) ist ausschliesslich ein Kopf-Problem: wer im Stau steht, ist schlicht selber schuld. Einmal mehr: Um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden (Udo J. Becker, Verkehrsökologe, Dresden). Mein Stimmverhalten stand schon bei der Lancierung der TCS-Initiative fest. Angesichts der mehr als autofreundlichen Haltung der Zürcher Regierung und des Zürcher Kantonsrates ist es eine Zwängerei, dass der TCS diese „Climate Criminals“-Initiative angesichts der offensichtlichen absurden Forderungen nicht zurückgezogen hat.
Kantonale Volksinitiative „Für faire Ferien“: Ja
Auch wenn nicht entschieden ist, ob mehr Arbeitszeit oder mehr Ferien (insbesondere wegen der Reisegewohnheiten) zu einem grösseren ökologischen Fussabdruck führen, sind fünf Wochen Ferien pro Jahr für Arbeitnehmende (der kantonalen Verwaltung und damit vieler Gemeinden im Kanton) mehr als gerechtfertigt.
Abstimmungsvorlagen Stadt Zürich
Bau des Vulkanplatzes, Objektkredit von 3’983’000 Franken: Ja
Wieder einmal ein Beispiel für zwingend erforderliche Verbesserungsprozesse in der Politik. Die ablehnenden Parteien respektive ihre VertreterInnen lassen beispielsweise eine erhebliche Beratungsresistenz erkennen das sogenannte – billigere – Alternativprojekt umfasst nur Teile des zur Abstimmung kommenden Projektes, auch beim Planungs- und Entscheidprozess, der Platzgestaltung und -möblierung lassen die gegnerischen Argumente auf die Unfähigkeit schliessen, von vorgefassten Vorurteilen abzukommen. Am Beispiel der Parkbäume: das Referendumskomitee spricht von „ausländischen Lederhülsenbäumen“ und davon, dass die „Erfahrung mit diesen Bäumen in unseren Breitengraden … extrem klein“ sei. Nun, man kann von Wikipedia halten, was man will, dort ist festgehalten: Die Amerikanische Gleditschie ist in den zentralen und östlichen Teilen der USA beheimatet. Sie ist in Mitteleuropa völlig winterhart und wird hier häufig in Parks und Anlagen gepflanzt. Auch im städtischen Baumkataster sind diverse Lederhülsenbaäume oder eben Gleditschien zu finden – dass auch Ahorne vorgesehen sind, unterschlägt das Referendumskomitee. Noch zum Thema „ausländisch“ – bekanntlich ein Reizwort insbesondere für die $VP: in der Liste „Ersatz-Pflanzenarten für die unerwünschten gebietsfremden Arten“ wird die Gleditschie empfohlen als Ersatz für den invasiven Neophyt Robinie/Falsche Akazie – der Lederhülsenbaum versamt nicht und bildet keine Ausläufer.
Blaue Zone, Erlass einer Parkkartenverordnung: Ja
Auch mit dieser Tarifrevision sind die Gebühren für blaue Karten bei weitem nicht kostendeckend – die Öffentlichkeit subventioniert weiterhin die Autofahrenden.
Wohnpolitischer Grundsatzartikel in der Gemeindeordnung: «Bezahlbare Wohnungen für Zürich» (Gegenvorschlag des Gemeinderats zu drei Volksinitiativen): Enthaltung
Ich bin zwar ein fast bedingungsloser Unterstützer der Baugenossenschaftsidee – siehe auch diverse Artikel wie etwa „Wohnen nicht dem Markt überlassen„. Aber eben nur „fast“! Die Begründung für meine Stimmenthaltung (nur aus Höflichkeit kein Nein) liegt in der Formulierung von Absatz 2 des neuen Artikels 2quinquies: Sie [die Gemeinde] sorgt mit gezielten Massnahmen dafür, dass auch ein genügender Anteil ökologisch vorbildlicher Wohnungen preisgünstig zur Verfügung gestellt wird. Dieser neue Artikel der Gemeindeordnung folgt auf den 2000-Watt-Gesellschaft-Artikel 2ter, welcher zusammen mit der Übergangsbestimmung ebenfalls 2050 als Zielhorizont – für die Erreichung des Treibhausgaszieles – vorgibt. In diesem Kontext ist klar, dass sämtliche Bauten bis dann den Anforderungen der 2000-Watt-Gesellschaft zu genügen haben, und nicht nur ein Anteil. Wie das Beispiel des Ersatzneubaus Nicht-Grünmatt der Familienheim-Genossenschaft Zürich zeigt, verhalten sich längst nicht alle Genosenschaften in dieser Hinsicht vorbildlich – wenn die ungenügende BestellerInnenkompetenz der Bauherrschaften mit ungenügenden Fähigkeiten der Planenden zusammen kommen, ergeben sich nicht automatisch nachhaltige Lösungen auf dem Weg zur 2000-Watt-Gesellschaft. Die zu weiche Formulierung des Absatzes 2 bindet Genossenschaften nicht ausreichend in die Nachhaltigkeitspflicht ein; eine solche Haltung kann ich nicht mit einem Ja zu dieser Vorlage unterstützen.
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So verlangt etwa der SWISS-Chef Harry Hohmeister ernsthaft für eine wachsende Wirtschaft ein gesteigertes Mobilitätsbedürfnis. Abgesehen davon, dass die Wirtschaft nicht wächst (sie ist kein natürlicher Organismus, wenn schon, nimmt die Wirtschaft zu, zum Beispiel der Umsatz oder der Gewinn): Es ist vorerst festzuhalten, dass der grösste Teil der Flüge ab Zürich für private Zwecke erfolgen (v.a. Ferien), und dass der grösste Teil der geschäftlichen Flüge KURZ-Streckenflüge sind, also solche, für die es plausible Alternativen per Bahn gibt (Mikrozensus Verkehr 2005). Ebenfalls sind die Kommunikationstechnologien seit langer Zeit erheblich im Ausbau begriffen – immer mehr Unternehmen ersetzen kostspielige Reisen etwa durch Videokonferenzen – unternehmerische Beweglichkeit hat immer weniger mit Verkehrsleistungen zu tun! Eine immer grössere Zahl von Unternehmen befolgt Nachhaltigkeitsgrundsätze, und dazu gehört auch, die Umweltauswirkungen des unternehmerischen Handelns zu vermindern. Der Luftverkehr ist nicht nur laut, sondern trägt erheblich zum Mensch gemachten Klimawandel bei! Sehr deutlich: Klimaschutz und gesellschaftliche Rahmenbedingungen lassen einen (bescheidenen) Flugverkehr zu, einfach um Faktoren weniger Passagierkilometer als heute!
Im übrigen: Fluglärm erhöht Risiko für Herzinfarkt!
Es gibt sogar Menschen, die eine Aussiedlung im Flughafenumfeld wünschen, damit der Flugverkehr grenzenlos zunehmen könnte. Grundsätzlich ist beizupflichten, dass in Flughafennähe Wohnen und Arbeiten tatsächlich eine Zumutung ist (und zwar unabhängig davon, wann die Bauten erstellt wurden!). Nur: ich höre von immer mehr Menschen, die sich auch in den südlichen Teilen der Stadt Zürich (die waren deutlich vor der Flughafenerstellung besiedelt, und die sind ziemlich weit vom Flughafen entfernt) vom Fluglärm belästigt fühlen!
Es führt kein Weg daran vorbei: der Flugverkehr muss weniger werden, die Rücksichtnahme auf Mensch und Umwelt, die vorausschauende Klimaschutzpolitik verlangen es dringend und zwingend! Die Wirtschaft, in grösserem Umfang aber auch der Tourismus haben sich darauf einzustellen, dass eine nachhaltige Mobilität weniger Verkehr bedeutet, insbesondere weniger stark belastender Verkehr, wie etwa Flugverkehr. Die Flugverkehrsindustrie hat alle Zeit, sich an die neuen Herausforderungen anzupassen – es gibt ausreichend zukunftsausgerichtete Wirtschaftssektoren, die auch zukünftig Arbeitsplätze erfordern, die in Attraktivität mindestens der Flugverkehrsbranche entsprechen.
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200 Mio Dollar entgegen der Luftfahrtindustrie, wenn sie einen Tag nicht fliegen kann, so die offenbar übereinstimmende Annahme verschiedener Quellen. 5 Tage Sperre des Luftraums wegen einer Naturgewalt macht also rund eine Milliarde Dollar aus – bei einem gesamteuropäischen BIP von etwa 18’000 Mia Dollar so etwas wie eine Aerosolspur in den volkswirtschaftlichen Buchhaltungen. Wenn nun also Verantwortliche von Fluggesellschaften nervös bis hysterisch auf die international abgestimmten und geregelten Luftraumsperren reagieren, ist dies möglicherweise auch ein Hinweis auf die ökonomisch prekäre Situation vieler Fluggesellschaften. In erster Linie geht es aber um das Verständnis der Luftfahrt in der öffentlichen Wahrnehmung. „Safety first“ ist zwar so etwas wie ein Glaubensbekenntnis nicht nur der Luftfahrtindustrie – aber eben nur „first“, nicht ausschliesslich. Eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass die angebotenen Flüge auch tatsächlich stattfinden, ist von zentraler Bedeutung. Wer irgendwo auf der Welt Rosen produziert (dem Markt ist in der Regel egal unter welchen sozialen Bedingungen – „Fair trade“ und Bio sind also nur Einzel-Aspekte unter vielen), ist darauf angewiesen, dass die Transportkette funktioniert, damit nicht nur Welkes in die Läden kommt. Der Anbau von grünen Spargeln in Peru und Chile ist zwingend auf den Flugverkehr angewiesen, auch wenn „Flugspargeln“ sowohl ökologisch wie entwicklungspolitisch äusserst problematisch sind.
Wer einen Fernost-Ausflug zwischen Kommissionssitzung und Eishockey-Playoff-Finalspiel einplant, ist darauf angewiesen, dass der Verkehr, inklusive Luftverkehr, genau so funktioniert, wie es im Fahr- oder Flugplan ausgedruckt steht. Und wer mit viel Vorfreude Monate voraus eine Ferienreise mit vielen Verkehrsmitteln plant, erwartet berechtigterweise, dass selbst enge Zeitpläne klappen (selbst wenn es darum geht, in weniger als 2 Tagen um die Welt zu fliegen).
Sowohl im Personen- wie im Güterverkehr haben die Versprechungen der Luftfahrtindustrie Erwartungen ausgelöst. Um ja keine Fragen über diese Versprechungen auszulösen, darf es eigentlich gar keine (oder nur ganz kurze) Luftraumsperren geben – mehrere Tage kein Luftverkehr liegt schlicht nicht drin. Oder anders: aus dem Strassenwesen ist bekannt, dass das Verkehrschaos nach der Sperrung einer Strasse nur kurz andauert – und sich dann die Verkehrsteilnehmenden neu orientieren. Gerade für den nicht-nachhaltigen Flugverkehr ist es geradezu zwingend, dass dieser Umdenkprozess in Gang kommt.
Viele moderne Technologien – dazu gehört auch der Flugverkehr – erinnern fatal an den Zauberlehrling aus der Ballade von Johann Wolfgang von Goethe. Allerdings: der alles im Griff habende Meister, der die Geister, die der Lehrling rief, wieder in die Ecke weisen kann, gibt es in der aktuellen, sich aufgeklärt gebenden Gesellschaft nicht. Jede und jeder einzelne muss in dieser Situation eigenverantwortlich handeln – dazu gehört etwa, im Alltag und für spezielle Situationen dem nicht-nachhaltigen Flugverkehr einen möglichst geringen Stellenwert zukommen zu lassen. Selbst die ökologisch noch verträgliche Zahl von Flügen ist allerdings auch der „Willkür“ von Naturgewalten ausgesetzt.
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Der heutige Flugverkehr mit schnell fliegenden grossen Flugkörpern, die durch die Geschwindigkeit sowohl Auftrieb wie Vortrieb kombinieren, funktioniert vor allem wegen der Energiedichte des fossilen Treibstoffs. Auch der aktuelle Flugverkehr ist somit ein eher trauriges Symbol der Überflussgesellschaft. Sowohl der Mensch gemachte Treibhauseffekt wie auch das absehbare Ende der fossilen Energieträger (und selbstverständlich der unerträgliche und gesundheitsschädigende Lärm insbesondere in Flughafennähe) verlangen zwingend, dass auch die Fliegerei zukünftig ausschliesslich auf erneuerbare Energien aus nachhaltiger Nutzung setzt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit werden auch alternative Flugkörper zu testen sein – Luftschiffe beispielsweise trennen die Funktionen des Auf- und des Vortriebs. Zwar sind solche Luftschiffe langsamer, bieten dabei aber voraussichtlich einen deutlich höheren Komfort als die heutigen Flugzeuge insbesondere auf langen Strecken. Kurzstrecken auf die Bahn, längere Strecken im Solar-Luftschiff könnte durchaus ein Entwicklungspfad des zukünftigen nachhaltigen Verkehrsregimes sein (wer heutzutage schnell mal über den Atlantik jettet für eine Kurzsitzung oder das Weihnachtsshopping im Stil „für eine Pizza nach Nizza“, wird dies zukünftig eher per Videokonferenz oder virtuell tun).
Es kann sogar sein, dass sich Solarflugzeuge nach dem Prinzip von „Solar Impulse“ als Entwicklungssackgasse herausstellen. Wenn die solar angetriebene Weltumrundung gelingen sollte, wäre dies ein ausgesprochen starkes Symbol: erstens zeigt ein solches Projekt, dass menschliche Entwicklungskraft auch ohne fossilen Treibsatz funktioniert, ist also Motivation für weitere Nachhaltigkeitsentwicklungen, zweitens ergibt sich, dass es durchaus Alternativen gibt zum lärmigen, stinkigen, Treibhausgas schleudernden fossil angetriebenen Flugmonster. Genau wie es der Name von Piccards Flugzeug sagt: ein Impuls in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung!
The post Solar fliegen! first appeared on umweltnetz.ch.]]>Objektiverweise ist selbst ein grosses Flugzeug (wobei Grösse wie immer relativ ist) schlicht und einfach ein Standardprodukt der Industrie. Die Herstellung, Inbetriebnahme und Nutzung eines Flugzeugs ist ganz banaler Alltag. Die Grösse ist eigentlich kein spezieller Aspekt eines technischen Produktes.
Dass ein derart massiger Körper überhaupt in die Luft kommt, ist einem brachialen, gewalttätigem Einsatz von sehr viel Energie zuzuschreiben. Mit Reisegeschwindigkeit von 0.85 Mach in rund 10’000 m Reiseflughöhe leisten die vier Treibwerke etwa 30 % des Maximal-Schubs – 105 Megawatt Leistung entspricht dies etwa. Eine 8-Wagen-Einheit des ICE 3 hat ungefähr eine (Dauer-)Leistung von acht Megawatt – die etwas über 800 A380-Passagiere brauchen 13 solche Leistungsungetüme. Diese 13 ICE 3 vermögen bei voller Sitzauslastung rund 6’000 Personen transportieren. Dieser übermässige Energieverschleiss illustriert sehr klar, dass auch auf eher langen „Kurzstrecken“ der Zug auf jeden Fall zu bevorzugen ist – und selbst ein Superflieger verliert sämtlichen „Wunderglanz“.
Auch wenn jede neue Flugzeuggenerationen leiser wirkt als die Vorgängerversion – mindestens in der Startphase sind diese Donnervögel nach wie vor deutlich zu laut. Da Flugzeuge in empfindlichen Regionen der Atmosphäre unterwegs sind, ist ihr Beitrag zum Mensch gemachten Klimawandel deutlich übermässig. Sorry, da bleibt schlicht nichts wundersames – fossile Technik, nicht zukunftsfähig ist da unterwegs – jede andere Einschätzung ist Technikgläubigkeit und Ignoranz.
Eine der Schwächen von Flugzeugen ist, dass diese Vortrieb und „in der Luft hängen“ kombinieren. Zukünftig werden wesentlich effizientere Fortbewegungstechniken erforderlich sein. Allenfalls könnte die alte Zeppelintechnik, die aktiven Vortrieb und passives/statisches „am Himmel bleiben“ trennt, neue Wege aufzeigen. Dazu gehört die nicht widerlegte Behauptung, dass das Verhalten der USA gegenüber Nazideutschland erst diese unsinnige Flugtechnik erzwungen hat: hätten Zeppeline mit dem damals unter amerikanischem Monopol produziertem Helium gefüllt werden können, sähe der „Verkehrshimmel“ deutlich anders aus!
Die Devise heisst: WENIGER! Ganz einfach: weniger fliegen, viel weniger fliegen! Fünf mal weniger fliegen als im Schnitt heute – Details hier oder als Uralt-Zitat aus „alten“ BUWAL-/BAFU-Zeiten: Wer „klimaverträglich“ reist, kann alle drei Jahre nach Kreta oder zu den Kanarischen Inseln fliegen, ohne das persönliche CO2-Konto zu überziehen. Alle 15 Jahre liegt ein Besuch von Bali drin, wenn in der Zwischenzeit ganz auf das Fliegen verzichtet wird. Diese Zahlen gelten allerdings unter der sehr einschränkenden Annahme, dass pro Jahr nicht mehr als 1000 km mit dem Auto zurückgelegt werden.
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