Politik und Wirtschaft setzen derzeit alles daran, den Auto- und Flugverkehr massiv zu fördern und nachhaltige Unterwegs-Formen wie Fussverkehr, Velos und e-Bikes zu schikanieren – Verkehrtpolitik eben. Die Zukunft braucht weniger Verkehr!Schon lange ist klar: erhebliche Teile der Mobilitätsbedürfnisse der Menschen sind nicht auf das Auto als motorisiertes individuelles Verkehrsmittel angewiesen. Mit Benzin, Diesel oder Gas angetriebene Fahrzeuge sind lärmig, verursachen Luftschadstoffe und treiben den Klimawandel an. Auch wenn Elektroautos gewisse Vorteile bieten, sind auch diese wegen ihres Gewichts und ihrer Grösse offensichtliche Verkehrshindernisse.Allerdings: Die Autos werden immer mehr, sie werden zudem laufend noch grösser und noch schwerer. Dies merken jene, die zu Fuss und mit dem Velo (auch in der Form e-Bike) unterwegs sind. Für diese nachhaltigen Unterwegsformen dominieren insbesondere in der Gesetzgebung die Schikanen. Oder anders: die Politik setzt sich gegen sämtliche Vernunft dafür ein, dass immer noch mehr Auto gefahren wird!
Autos gelten nicht nur in der Schweiz als «heilige Kühe». Mit unzähligen Formen – etwa massivste Werbung, dauernde Rabatte bis hin zu Wettbewerbspreisen – werden Menschen geradezu genötigt, sehr viel Geld für die Anschaffung und den Betrieb dieses unsinnigen motorisierten individuellen Verkehrsmittel auszugeben. FDPSVPCVP sehen die Verkehrtpolitik als einen Schwerpunkt ihrer Politik – Lärm, Luftverschmutzung und Klimaschäden werden in geradezu satirischer Weise als liberale Ansprüche des MIV (als MIEF zu lesen) verstanden.
Wenn neue Technologien etwa beim Velo zur Anwendung kommt, setzt die Politik alles daran, die Nutzung dieser neuen Möglichkeiten so unattraktiv wie möglich zu machen. Aktuelles Beispiel: schnelle e-Bikes, also solche, die in der Schweiz mit einer elektrisch angetriebenen Geschwindigkeit von maximal 45 Kilometern pro Stunde unterwegs sein können.
Ich selber fahre seit mindestens 45 Jahren Velo, lange Jahre mit von der Körperkraft (und bei Abwärtsfahrten von der Schwerkraft) angetriebenen Zweirädern, seit wenigen Jahren mit einem «schnellen» e-Bike.
Eine eindeutige Erfahrung aus dieser Zeit: das Velo erhält im öffentlichen Raum viel zu wenig Platz. Dies führt dazu, dass sich andere Verkehrsteilnehmende über die VelofahrerInnen ärgern. Leider ist dadurch Velofahren auch relativ gefährlich! Die Politik reagiert darauf mit Schikanen, etwa mit einer Strassenverkehrsgesetzgebung, die sich ausschliesslich am Auto orientiert. Klar ist: auch unter zukunftsfähigen Verkehrsgesetzen erleichtert eine vorausschauende und defensive Fahrweise das Velofahren.
Eine zukunftsfähige, eine enkelInnen- und urenkelInnen-taugliche Verkehrspolitik erfordert deutlich weniger Autos und dadurch viel mehr Platz für das Velo! FussgängerInnen und öffentlicher Verkehr erhalten parallel dazu ebenfalls mehr Raum.
Wie sieht eine sinnvolle Verkehrspolitik aus? (Hier ohne Luftverkehr)
- Autos (und schwere Töffs) nur noch als Sharing-Angebote. Da Autos fast ausschliesslich Stehzeuge sind, macht privater Besitz aus verschiedenen Gründen keinen Sinn.
- Es sind autofreie Innenstädte einzuführen; noch besser wäre Autofreiheit auf dem gesamten Stadtgebiet (gilt auch für Töffs).
- Angesichts der Klimakrise ist so rasch als möglich, spätestens 2025, die Neuanschaffung und der Occasionshandel von Fahrzeugen, die mit fossilen Treibstoffen betrieben werden, zu verbieten. Parallel dazu ist dafür zu sorgen, dass Fahrzeuge ausschliesslich mit nachhaltig nutzbaren erneuerbaren Energien betrieben werden. PS: Diese Bestimmungen haben ausdrücklich auch für Oldtimer-Fahrzeuge zu gelten.
- Keine Abstellplätze für Autos und Töffs im Strassenraum.
- Auf jeder Strasse braucht es neben dem Trottoir für beide Fahrtrichtungen einen mindestens zwei Meter breiten Velobereich. Verbleibender Platz ist prioritär für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung zu stellen.
- Flächendeckend ist innerorts Tempo 25 einzuführen (allenfalls mit Ausnahmen für abwärts fahrende Velos). Schnelle e-Bikes sind für den Innerorts- und Ausserortsbetrieb umschaltbar einzurichten, mit von Dritten wahrnehmbarer Anzeige des Betriebsmodus, z. B. grünes Blinklicht beim «schnellen» Modus. Allenfalls kann dies unter Beachtung des Lärmschutzes kombiniert werden mit einem frei schwingenden «Geissen»-Glöcklein am Velo. Diese Innerorts-Beschränkung des Tempos für schnelle e-Bikes erachte ich nicht als Schikane. Meine Erfahrungen zeigen, dass höhere Geschwindigkeiten innerorts nur auf breiten Hauptstrassen und Transitrouten erreichbar sind.
PS: Auch wenn viele das Velo betreffende gesetzliche Vorgaben schikanös sind, halte ich mich aus prinzipiellen Gründen an diese Bestimmungen. Selbst wenn ich über andere Verhaltensweisen den Kopf schüttle, interpretiere ich behauptetes Fehlverhalten von Velofahrenden als Beleg für die aktuell dominierende Verkehrtpolitik. Als ein ärgerliches Beispiel: die Respektierung des seitlichen Abstandes von der Velofahrspur am rechten Fahrbahnrand ist für die meisten Autofahrenden offensichtlich unbekannt. Leider weichen daher viele Velofahrenden auf das Trottoir aus.
PPS: Immer mehr Autos: Vom Jahr 2000 bis 2019 nahm in der Schweiz die Zahl der immatrikulierten motorisierten Strassenfahrzeuge um 34 Prozent zu. Die Zahl der Einwohnenden in der Schweiz nahm im gleichen Zeitraum um etwa 18 Prozent zu.
PPPS: Ein aktuelles Beispiel für die Autoförderung von FDPSVPCVP stellt der Antrag der nationarätlichen Wirtschaftskommission zur Treibstoffverbilligung dar – die Klimakrise wird von FDPSVPCVP offensichtlich nach wie vor ignoriert.
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Die jeweils neuesten Verkehrs-Unfallzahlen in der Stadt Zürich zeigen auf, dass das Velo mehr Platz braucht. Als Vorbemerkung: Eine vorausschauende, defensive Fahrweise ist nicht nur für Velofahrende zwingend.
Als aktiver Velofahrer auch auf Stadtgebiet habe ich schon einige Beiträge aus verkehrspolitischer Sicht geschrieben, ich versuche mich, möglichst wenig zu wiederholen. Ich bin viel mit dem Velo unterwegs, hin und wieder auch zu Fuss, gelegentlich mit dem öffentlichen Verkehr.
Ich habe bis jetzt gute Erfahrungen mit der vorausschauenden, defensiven Velofahrweise gemacht. Allerdings: wenn ich so unterwegs bin, brauche ich deutlich mehr Zeit, als dies der digitale städtische Veloroutenplaner berechnet. Dies liegt erfahrungsgemäss daran, dass der Routenplaner Wartezeiten an Signalen oder im Verkehrsgeschehen nicht berücksichtigt. Es ist zudem so, dass es aufgrund der autodominierten Verkehrsplanung gar nicht möglich ist, mit dem Velo gesetzeskonform durch Zürich zu fahren. Dies betrifft insbesondere Übergänge, Routenführungen und grüne Phasen. Regelmässig führen etwa signalisierte Radstreifen direkt in meistens benutzte Parkplätze. Ärgerlich sind auch gemeinsame Führungen von Velo- und Fusswegen (das wird am Bild zum Blogbeitrag bestens sichtbar).
Öffentlicher Verkehr und Autoverkehr haben in Zürich Priorität, einzelne Schwerpunkte betreffen den Fussverkehr. Das Velo, die Velofahrenden sind in Zürich von Ausnahmen abgesehen bloss geduldet, und dies seit langen Jahren. Dies führt dazu, dass sich viele Velofahrende – gegen die von mir postulierte vorausschauende, defensive Fahrweise – geradezu behaupten wollen im Verkehr. Neben der durchaus vorhandenen Ungeschicklichkeit verschiedener Velofahrenden ist dies der Sicherheit im Verkehr sicher nicht zuträglich.
Was braucht es, damit das Velo mehr Platz erhält? Es braucht zuerst die Haltung, dass das Velo neben dem öffentlichen Verkehr und dem Fussverkehr zu bevorzugen ist. Die in den letzten Jahren immer grösser gewordenen Autos müssen mindestens zwei Stufen auf der Beachtungsskala zurückgesetzt werden, unabhängig von ihrer Antriebsweise und dem politischen Lobbying ihrer Marketingorganisationen SVP und FDP.
Es gibt zwar einen städtischen Strategie-Schwerpunkt «Sicherheit beim Velofahren erhöhen». «Mehr Platz» scheint da eher kein Thema zu sein, Zitat «Fokussiert wird auf Signalisationen, Markierungen und wo nötig bauliche Massnahmen. Ergänzend soll mit Sensibilisierungsmassnahmen auf unfallvermeidendes Verhalten aller Verkehrsteilnehmenden hingewirkt werden.»
Objektiverweise bietet selbst in der teilweise hügligen Stadt Zürich das Velo erhebliche Vorteile für den Verkehr und die Lebensqualität – da muss «Mehr Platz für das Velo!» an erster Stelle stehen.
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Beiträge zum Alltagsvelofahren in Zürich gibt es in meinem Blog bereits einige – unten an diesem Beitrag stehen einige Links zu solchen früheren Beiträgen, automatisch ermittelt vom WordPress-Plugin Yet Another Related Posts Plugin YARPP. Oder dann das Reisetagebuch Zürich – Budapest als ein Beitrag zu den Veloreisen in Europa.
Sobald irgendwo in einem Zürcher Medium nur eine Andeutung zum Velofahren gemacht wird, überborden die Stellungnahmen in den elektronischen Stammtischen. Das Fehlverhalten der Velofahrenden, aber auch die blechpanzergeschützte Unbeweglichkeit der Autofahrenden kommen da klar zum Ausdruck. Wenn es etwa um Kommentare zu einem bei einem Unfall getöteten Velofahrer geht, sind diese selbstgerechten Kommentare an Zynismus kaum mehr zu überbieten. Selbst kluge Ausführungen des Pro Velo-Geschäftsführers Dave Durner werden dann kaum mehr als Beitrag zum Denken wahrgenommen.
Alltagsvelofahren ist für mich ein Fortbewegungsmittel, aber auch ein Bewegungsmittel (im Sinne des Gesundheitsschutzes). Das Velo ist Ausdruck einer Mobilitätshaltung, die das Prinzip der kurzen Wege postuliert.
Ich habe mir meine eigenen Beiträge zum Velofahren in der Stadt nochmals angeschaut und trage hier einige Aussagen zusammen.
Vorerst: auch Velofahrende sollten sich an das Gesetz und die Regeln halten. Nur: die Gesetze im Strassenverkehr sind auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet! Da braucht es dringend einige Veränderungen am Gesetzeswerk, als längst fällige Anpassung werde die Liberalisierung des Rechtsabbiegens zu nennen.
Wer mit dem Velo gesetzeskonform unterwegs ist, braucht mindestens 30 Prozent mehr Zeit, als es etwa die Züri Plan-App ausweist! „Auch Velofahrende sollten such an das Gesetz und an die Regeln halten“ steht oben – „auch“ meint, dass dies halt eben auch für die Auto-, Bus-, Liefer- und Lastwagen-FahrerInnen gilt. Insbesondere gelten Verkehrsregeln auch für Lieferdienste, Postzustelldienste, Polizei ohne Blaulicht, aber auch für Baustellen. Klar ist: die AlltagsvelofahrerInnen sind nicht jene, die am meisten Gefahr in den Strassenraum bringen! Von Autofahrenden habe ich zudem noch nie gehört, sie hätten Angst, in die Stadt zu fahren. Von potenziellen VelofahrerInnen ist dies regelmässig zu hören.
Ein neckisches Detail: die als „grüne Welle“ gedachten Grünphasen von Signalanlagen sind auf Autos eingerichtet. Es gibt beliebig viele Beispiele in der Stadt, bei der die schnellsten regelkonformen Velofahrenden 10 bis 20 Meter vor der Haltelinie des nächsten Lichtsignals die orange Lampe zu sehen bekommen, nachdem 10 oder 20 Autos durchgerauscht sind. Ganz banal: endlich die Grüne Welle auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h ausrichten, dann wird der Verkehr deutlich ruhiger und die Velos „schwimmen“ viel besser mit.
Autos sind keine Stadt verträglichen Verkehrsmittel – sie sind in Ausnahmefällen (z.B. HandwerkerInnen) akzeptiert. Einmal mehr: weniger Verkehr zur Erhaltung der Mobilität! Nachhaltige Verkehrspolitik verlangt eine Reduktion des Alltagsradius!
Wer Auto fährt, ist in den meisten Fällen Opfer der PR-Strategie der Autowirtschaft. Autos brauchen übermässig Platz, sowohl während der Fahrt als auch in ihrer Hauptfunktion als Stehzeuge. Sie stinken, verursachen übermässige Luftschadstoffbelastungen, sie lärmen übermässig, sie sind hochgradig ineffizient, weil sie bestenfalls 15 Prozent der eingesetzten Energie für den Antrieb nutzen.
Als tatsächlich nachhaltige Verkehrsteilnehmende können nur Velofahrende und Zu Fuss Gehende (in dieser Reihenfolge) gelten, mit Einschränkungen der öffentliche Verkehr. Diese Verkehrsteilnehmenden brauchen mehr Platz, und sie brauchen diesen Mehrplatz je für sich! Die gemeinsame Führung von Rad- und Fusswegen ist auf absolute Ausnahmen zu beschränken. Klar ist, dass der zusätzliche Platzbedarf für Velofahrende und Zu Fuss Gehende nur zu Lasten des Autoverkehrs gehen kann, unabhängig vom Geheul der Auto-PR-gesteuerten Parteien.
P.S. Danke an Pro Velo Thurgau für die hübsche JPG-Version von VELO LOVE!
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Bis ins Jahr 2019 rechnet der ZVV mit 25 Prozent mehr Fahrgästen. So steht es in einer Medienmitteilung des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV vom 11. Juni 2013. 25 Prozent mehr Fahrgäste, dies entspricht einer jährlichen Zunahme um etwa 3.25 Prozent. Dies heisst aber auch: Wenn es so weitergeht, verdoppelt sich die Zahl der ZVV-Fahrgäste innerhalb von 22 Jahren, also etwa bis zum Jahr 2034. Die Zahl der Fahrgäste würde sich nach nochmals 22 Jahren, also bis zum Jahr 2056 – nochmals verdoppeln, gegenüber heute also vervierfachen. Da Prognosen, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen, bekanntlich schwierig sind, wird sich die Entwicklung kaum so einstellen – es ist mit Sicherheit nicht wünschbar, dass sich die Sache so entwickelt, selbst dann, wenn der Autoverkehr entsprechend vermindert würde, und auch unter Berücksichtigung der Zunahme der Zahl der Menschen, die in der attraktiven Grossregion Zürich wohnen. Auch der öffentliche Verkehr ist nicht aus Prinzip nachhaltig, auch beim öffentlichen Verkehr gibt es „Grenzen des Wachstums„. Der ZVV-Verkehr ist Alltags- und Freizeitverkehr, ist letztlich PendlerInnen-Verkehr.
Auch das verkehrspolitische Programm Stadtverkehr 2025 geht davon aus, dass das Verkehrsvolumen weiter zunimmt – die von den Stimmberechtigten beschlossenen Verkehrspolitikziele können gemäss den am 9. Juli 2013 vorgestellten Arbeiten nur erreicht werden, wenn „das gesamte Verkehrswachstum – ausgelöst u. a. durch die Bevölkerungszunahme und die steigende Anzahl Arbeitsplätze – durch den öV, Fuss- und Veloverkehr aufgenommen wird und gleichzeitig die MIV-Fahrten abnehmen.“ Die Grafik auf Seite 35 im Bericht 2012 des Programms Stadtverkehr 2025 informiert über die aktuellen Verkehrsmengen auf Stadtgebiet und die prognostizierte Zunahme bis zum Jahr 2025. Möglicherweise ist diese Grafik qualitativ gemeint, andererseits ist mit einem MIV-Anteil von heute 30 % und zukünftig 20 % eine quantitative Komponente enthalten. Da die Grafik gemäss Legende eine Aussage zum Zuwachs der Verkehrsmenge bis 2025 macht, lässt sich aus dem Vergleich der Radien Istzustand 2012 und dem Zustand 2025 zumindest eine Grössenordnung der erwarteten Verkehrszunahme ableiten: ausgegangen wird demnach von einer Zunahme der Verkehrsmenge um etwa 2 % pro Jahr; dies entspricht einer Verdoppelung der Verkehrsmenge in der Stadt Zürich innerhalb von 35 Jahren!
Die MIV-Verkehrsmenge muss dabei um etwa 1 % pro Jahr vermindert werden (heute: 30 % von 100 % Verkehrsmenge; 2025: 20 % von ca +29 % Verkehrsmenge).
Wenn die Verkehrsentwicklung auch in der Stadt nachhaltig sein soll, muss ein deutlicher Anteil der zukünftigen Verkehrsmenge durch den „Langsamverkehr“, also Velo- und Fussverkehr, abgedeckt werden. Die Verkehrspolitikmuss also darauf ausgelegt sein, vor allen den Velo- und Fussverkehr zu fördern.
Die Realität ist eine völlig andere:
- Insbesondere die Parteien $VP und FDP setzen nach wie vor auf das Auto – sie wirken als Propaganda-Instrumente der Autoindustrie. Unsinnige Projekte wie das gerade deswegen erfolgreichen High-Level-Taxi Uber sind sicher nicht Gegenstand der Verkehrszukunft.
- Die Medien kultivieren das Bild des Velorowdies – gerade wieder am 12.7.2013 René Lenzin, Inlandredaktor des «Tages-Anzeigers» mit dem Beitrag Die Zweirad-Rowdys. Ich bezeichne mich als legalistischen Velofahrer – ich kann allerdings nachvollziehen, wenn sich Velofahrende nicht an die mehrfach absurden Verkehrsregeln halten, welche in überwiegender Zahl für dem MIV konstruiert sind. Hier braucht es endlich eine Gesetzgebung, die dem Velo gerecht wird. Als ein kleines Beispiel: Autofahrende müssten rechts eine Gasse für Velofahrende freihalten – passiert schlicht nicht, ich habe noch nie Polizeikontrollen gesehen, um diese Vorschrift durchzusetzen – in der Konsequenz weichen Velofahrende (leider) auf das Trottoir aus.
- Dies wird gerade in der Stadt Zürich verstärkt durch das vermehrte Führen von Velowegen auf Trottoirs – warum soll verboten sein, was an anderen Orten ausdrücklich geboten ist. Es ist ganz einfach: Es braucht ein durchgehendes Netz von mindestens zweieinhalb Meter breiten durchgehenden Velobahnen pro Fahrtrichtung auf dem Gebiet der Stadt Zürich, ausschliesslich für Velofahrende reserviert und auch entsprechend gesichert. Ergänzend dazu braucht es ausschliesslich für Velofahrende bestimmte Zubringerstrecken zu diesen Velobahnen. Platz hat es dazu ausreichend, wenn die übermässig grosse Verkehrs- und Abstellflächen für den MIV reduziert werden. Nur so kann die Stadt Zürich klar dokumentieren, dass Velofahren erwünscht ist, dass aber demgegenüber Autofahren als Massenfortbewegung keine Zukunft hat.
P.S. Wenn es gelingt, die Autoverkehrsmenge für den Transport von Personen auf dem Arbeitsweg und in der Freizeit zu reduzieren, hat es ausreichend Platz für Fahrten des Gewerbes (selbst wenn nicht jede dieser Fahrten zwingend ein Auto erfordert respektive vieles davon ebenfalls mit dem Velo erledigt werden könnte).
- Der Vollständigkeit halber: selbst in einer Stadt der kurzen Wege macht das Home Office Sinn – jeder Arbeitstag zu Hause vermindert die individuelle Verkehrsmenge um etwa 20 % bei einem Vollpensum!
Die Zukunftsfähigkeit der Verkehrspolitik äussert sich an der Realität der Alltagsvelofahrenden – die Erfolgskontrolle ergibt sich durch den Anteil des Velos an der Verkehrsmenge, aber auch durch die Medienartikel und LeserInnenkommentare bei Schlagworten wie Velo-Rowdie.
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Ich bin in Zürich hauptsächlich mit dem Velo und zu Fuss unterwegs. Aus dieser doppelten Sicht sind – im Sinne von Verkehrswegen – Velo- und Fussverkehr kaum kombinierbar. Dies zeigt sich daran, dass andere Städte Velobahnen bauen. Wenn das Velo als Verkehrsmittel wahrgenommen wird, welches dafür geeignet ist, kurze, mittlere und auch längere Strecken zügig (ich schreibe nicht „schnell“) zurückzulegen, dann können die vorgegebenen Veloachsen nicht auf Wegen angeordnet werden, die von SpaziergängerInnen, WandererInnen, JoggerInnen, Gruppen aus Kinderhorten, Hunde-Gassi-GeherInnen, ShopperInnen, Sigthseeing-erInnen, ausgestiegenen AutofahrerInnen und ebensolchen ÖV-BenutzerInnen usw benutzt werden. Zu unterschiedlich sind Bewegungsverhalten und Geschwindigkeit dieser VerkehrsteilnehmerInnen. Wenn zudem davon ausgegangen wird, dass etwa unter den Aspekten Klimaschutz und Gesundheitsförderung dem Veloverkehr eine deutlich erhöhte Bedeutung zukommt, ist dies auch dadurch zu unterstreichen, dass dem Velo mehr Platz eingeräumt wird – gerade auch in einer immer dichter genutzten Stadt wie Zürich, was dazu führt, dass der Autoverkehr eingeschränkt werden muss. P.S. Das ist ja auch das, was die Stimmberechtigten mit ihrem Ja zur Städteinitiative beabsichtigt haben.
| Einige dieser kombinierten Velo- und Fusswege liegen auf Trottoirs. Es ist nicht nachvollziehbar und somit auch nicht erklärbar, warum dies an diversen sowohl von zu Fuss Gehenden als auch von VelofahrerInnen benutzten Trottoirabschnitten möglich sein soll, aber dafür auf anderen ebenso dicht genutzten Trottoirs ein Veloverbot besteht. Staatliches Verhalten dieser Art ist als Willkür zu bezeichnen – und dieses steht Behörden nicht zu! Die gemeinsame Führung von Velo- und Fusswegen ist auf gelegentliche Ausnahmesituationen auf kurzen Strecken zu beschränken. Es führt nichts daran vorbei: da der Velo- und der Fussverkehr zu fördern sind, braucht es für beide „Verkehre“ ausreichend Platz – alles andere ist verkehrt! Dies muss zwingend dazu führen, dass die Flächen insbesondere für den MIEF (sorry, heisst MIV, motorisierter Individualverkehr) zu vermindern sind, unabhängig davon, dass etwa FDP und $VP klar als PR-Arm der Autolobby unterwegs sind. |
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Weg von der verkehrten Verkehrspolitik: dies würde sich etwa daran zeigen, dass die „Strassenmalerei“ den Menschen entweder auf das Velo absitzen lässt oder ganz einfach zu Fuss unterwegs darstellt – diese neueste Kombination ist so rasch als möglich mit Teergrau zu überstreichen!
Unterschriftenbogen der Veloinitiative der Jungen Grünen Stadt Zürich (die Initiative können nur Personen unterzeichnen, die in der Stadt Zürich stimmberechtigt sind)
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Der Autoanzeiger (früher Tagesanzeiger), lässt bekanntlich keine Gelegenheit verstreichen, um seiner Rolle als verlängerter PR-Arm der Autoindustrie gerecht zu werden; ähnliches tun bekanntlich auch Parteien wie $VP und FDP.
Die Vorlage zur Neugestaltung des Sechseläuteplatzes mit leichten Eingriffen in die Verkehrsflächen haben die Gemeinderatsfraktionen von $VP und FDP schlicht verschlafen – zudem waren ihre Positionen im Gemeinderat deutlich nicht mehrheitsfähig. Es wird spannend sein, ob die Stimmberechtigten ihre autokritische Position, wie sie in der Abstimmung über die Städteinitiative vom 4.9.2011 zum Ausdruck kam, auch in einer konkreten Sachfrage weiterführen.
Warum haben $VP und FDP die Sache verschlafen? Wenn Stadträtin Ruth Genner in der Debatte im Rat davon spricht, „der Kanton“ habe das Vorhaben genehmigt, und $VP und FDP darunter „der Regierungsrat“ verstehen, ist da deutlich einiges schief gelaufen – und definitiv nicht bei Stadträtin Ruth Genner! Die unaufgeregten juristischen Ausführungen in der Medienmitteilung des Stadtrates vom 12. April 2012 sind klar und eindeutig, und sie stehen in keiner Art und Weise im Widerspruch zu den Ausführungen, die Stadträtin Ruth Genner im Gemeinderat gemacht haben. Und sie entsprechen der Vorgehensweise auch bei anderen Themen. Sorry, liebe GemeinderätInnen von $VP und FDP: da hätten Sie zuerst in der Kommission oder dann im Gemeinderat nachfragen müssen, wie der Begriff „der Kanton“ genau zu verstehen ist. Die Ausführungen im Stadtzürcher Gemeinderat in der $VP-Fraktionserklärung vom 11.4.2012 sind zumindest stillos, aus meiner Sicht definitiv nicht mit dem Rechtsstaat verträglich – das Echo der FDP ist ähnlich zu beurteilen. Aus meiner eigenen Parlamentserfahrung: was $VP und FDP bieten, hat nichts mit seriöser Parlamentsarbeit zu tun, das „Nachtreten“ nach gehabter Abstimmung ist dumm-dreist und wäre besser unterblieben. Ein ganz tristes Kapitel ist der persönliche Brief des $VP-Gemeinderats-Fraktionschefs an $VP-Regierungsrat Markus Kägi mit ebenso persönlicher Antwort. Ein solches Vorgehen verstösst massiv gegen Kompetenzregelungen und steht in nicht korrigierbarem Widerspruch zu den Grundsätzen einer transparenten Politik. Im Übrigen: gerade der Sechseläuten-Montag zeigt bestens, dass es häufigere und kräftigere Einschränkungen der Strassenverkehrsflächen in der Innenstadt braucht!
Bei vielen Finanz-Beschlüssen vom demokratischen Gremien wird nicht über letztinstanzlich bewilligte Vorhaben abgestimmt, sondern über mehr oder weniger verbindliche Absichtserklärungen. Ein typisches Beispiel ist etwa das Polizei- und Justizzentrum Zürich – sowohl das kantonale Parlament als auch die Stimmberechtigten des Kantons Zürich haben mehrfach über ein Raumprogramm mit einer phantasievollen Kostenschätzung abgestimmt. Die Entscheide sind ohne exaktes Wissen über die genauen Kosten und ohne baurechtliche Bewilligung erfolgt. Jede andere Form wäre übersteigerter Formalismus – bis dahin, dass die Deutlichkeit des Abstimmungsergebnisses durchaus Einfluss auf den Verlauf der weiteren Verfahrensschritte haben kann. Damit wird offensichtlich, dass $VP und FDP aus den Normalitäten des politischen Alltags irgend einen Skandal zu konstruieren versucht, wie immer dankbar aufgenommen von den skandalgeilen Medien (dies gilt sowohl für den Tagesanzeiger als auch die NZZ).
Absolut Demokratieunverträglich ist die dringliche Anfrage der $VP-Fraktion des Zürcher Gemeinderates – unverfänglich betitelt – zur „Nachfolgeregelung für die Leitung der Dienstabteilung Verkehr (DAV)“. Es geht darum, dass Esther Arnet Notter vom Stadtrat zur Direktorin der Dienstabteilung Verkehr gewählt wurde – Esther Arnet Notter ist Mitglied der SP, war früher Kantonsrätin, dabei unter anderem einige Zeit Präsidentin der kantonsrätlichen Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt, in der Privatwirtschaft nimmt sie nach wie vor eine leitende Position ein. Es ist offensichtlich, dass die $VP der Ansicht ist, dass Esther Arnet Notter weder als Frau, noch als ehemalige Politikerin, weder als aktive Unternehmerin, noch als SP-Parteimtglied befähigt sein sollte, diese Funktion auszuüben. Die Anfrage der $VP verstösst massiv gegen den minimalsten politischen Anstand und ist in mehrfacher Hinsicht diskriminierend- es wäre mehr als angezeigt gewesen, dass der Stadtrat schlicht die Antwort verweigert hätte. Die dümmstmögliche Frage aus dem Gemeinderat ist ebenfalls dieser Anfrage zu verdanken, nämlich: Ist es richtig, dass Esther Arnet Notter die Ehefrau von alt-Regierungsrat Markus Notter (SP) ist? Erstens sind in der Wirtschaft, in der Politik und in der Gesellschaft die Zeiten schon lange vorbei, als Frauen über ihre Ehemänner definiert wurden (ausser vielleicht beim Sechseläuten), und zweitens ist diese „Tatsache“ bestens bekannt (und sicher kein Geheimnis, wie dies die Frage suggeriert). Auch wenn die Antwort etwas gar lang geraten und trotz der Dümmlichkeit der $VP-Fragen zu ernsthaft ausgefallen ist, ist sie auch im Bezug auf die rechtlichen und politischen Aspekte lesenswert!
Als persönliche Anmerkung: SP-Parteimitglieder zeigen sich durch eine durchwegs legalistische Haltung aus bei ihrer Arbeit – durchaus bemerkenswert im Spannungsfeld von kantonaler Verkehrspolitik, die stark von der Auto-PR-Haltung von $VP und FDP geprägt ist und dem Ja der Stadtzürcher Stimmberechtigten zur Städteinitiative, die eine spürbare Abnahme des Anteils des motorisierten Individualverkehrs (MIEF) will!
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Auch die Stimmberechtigten der Stadt Zürich haben am 4. September 2011 der Stadtzürcher Städteinitiative zugestimmt. Zwar hat der Gegenvorschlag von Stadt- und Gemeinderat mehr Stimmen erhalten, bei der Stichfrage hat sich eine eher knappe Mehrheit für die Initiative ausgesprochen.
Ist die Vorgabe der Initiative, bis in 10 Jahren den Anteil des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs um 10 % zu steigern, realistisch? Die Antwort heisst wie immer: kommt drauf an! Vorerst ist festzuhalten, dass aus umfassender Nachhaltigkeitssicht dieses Ziel im Grundsatz zweckmässig und sinnvoll ist – mit dem Vorbehalt, dass dies nicht durch eine weitere Zunahme des Gesamtverkehrs erreicht werden sollte, sondern durch eine Umlagerung des aktuell übermässigen motorisierten Individualverkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsmittel; es ist zudem von Vorteil, wenn das Verkehrsvolumen abnimmt.
Die Realisierbarkeit hängt zentral vom Zürcher Regierungsrat, dem Zürcher Kantonsrat und den kantonal-zürcher Stimmberechtigten ab. Ebenso entscheidend ist aber auch, dass Exekutive und Legislative der Stadt Zürich die Umsetzung auch erreichen wollen und nicht im Sinne des vorauseilenden Gehorsams die immer absurder werdenden Positionen des Kantons umsetzen wollen.
Dazu gehört, dass endlich auf die Verwendung des Begriffes „Mobilität“ verzichtet wird und das, was jeden Tag auf den Strassen, Schienen und in der Luft nicht nur um und in Zürich passiert, als VERKEHR bezeichnet wird. Das „Recht auf Mobilität“ ist etwas, was im Kopf passiert – das „Recht auf freie Vekehrsmittelwahl“ ist damit nicht gemeint, auch wenn dies ie ehemaligen und „geheimen“ Mitglieder der Freiheits-/Autopartei – wie etwas der freisinnige Nationalrat Markus Hutter – noch so lautstark behaupten!
Wenn eine Gesellschaft minimale Regeln der Ethik – etwa den kantschen Imperativ (behandle andere so, wie Du selbst behandelt werden willst) – ist ein Verkehrssystem anzustreben, das minimale Auswirkungen auf die „stationären“ Menschen am Wohnort, am Arbeitsplatz, während der Ausbildung oder in der Freizeit und auf die Umwelt dieser Menschen zur Folge hat. Möglichst ruhig, möglichst sicher, möglichst raum, minimierter Energieverbrauch, minimierte Luftbelastung, minimierter Ressourcenverbrauch. Objektiv aus Sicht der Nachhaltigkeitsbeurteilung ist klar: die Praxis des heutigen motorisierten Individualverkehrs, aufbauend auf Autos genannte Stehzeuge, entspricht diesen ethischen Vorgaben bei weitem nicht!
Der stadt- und gemeinderätliche Gegenvorschlag ist nach wie vor in der autofixierten Optik der kantonal-zürcher Verkehrspolitik verhaftet – ein exemplarisches Beispiel ist diemehr als missratene „Lärmsanierung“ eines Teils der Schweighofstrasse.
Und es ist einmal mehr erkennbar, dass die heute Autofahrenden das Problem der Verkehrspolitik sind. Die zentrale Herausforderung: weil die Autofahrenden ein extrem teures Konsumgut „bewirtschaften“, welches vor allem herumsteht, und der „Besitz“ eines solchen Autos volkswirtschaftlich nach wie vor gewollt ist, wollen sie diese offensichtliche Fehlinvestition benutzen – und weil niemand den Mut hat, diese Fehlinvestition auch zu benennen (Teufelskreis), kann ich die offizielle Verkehrspolitik nicht von der „heiligen Kuh“ Auto distanzieren. Zur Illustration Zahlen der Autolobby: der Betrieb eines „Musterpersonenwagens“ kostet gemäss TCS pro Jahr rund 11’500 Franken – oder 30 Franken 20 Rappen pro Tag, kein Wunder, kann ein solch teures Ding doch nicht einfach herumstehen, sondern will genutzt sein. Wenn der Paradigmawechsel in der Verkehrspolitik gelingen soll, muss dieser Teufelskreis von den teuren Stehzeugen durchbrochen werden.
Das heisst: es braucht eine Verlagerung hin zu anderen Verkehrsmitteln – doch zuerst braucht es echtes und wirksames Verkehrssparen!
Eine solche Verkehrspolitik ist im übrigen zwingende Voraussetzung auf dem Weg zur 2000-Watt-Gesellschaft.
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Gegen 100 Minuten pro Tag ist die durchschnittliche Schweizerin, der durchschnittliche Schweizer unterwegs und legt dabei fast 40 km zurück. P.S. Diese Angaben gelten für Personen, die älter als 10 Jahre sind. Rund die Hälfte der Reisezeit wird für Freizeitzwecke benötigt, nur etwas mehr als ein Fünftel der Unterwegszeit wird für Arbeit und Ausbildung (das wäre also etwa das Pendeln) benötigt – fast 70 % der durchschnittlichen Tages-Unterwegsdistanz wird mit dem Auto zurückgelegt.
Bereits zwölf Mal – bald 13 mal – wird auf umweltnetz.ch auf das Zitat “Um die Mobilität sicherzustellen, braucht es weniger Verkehr” des Dresdner Verkehrsökologen Udo J. Becker hingewiesen. Dazu gehört zuerst die Verminderung der erzwungenen Mobilität, inklusive Pendeln. So ist es in der Schweiz gesellschaftlich erwünscht, dass die Menschen intensiv an ihren Wohnort gebunden sind – es wird dem Job nachgependelt und nicht in Richtung des Joborts gezügelt! Dabei ist klar: Verkehr meiden/verhindern ist immer selbst dem etwas ökologischeren öffentlichen Verkehr vorzuziehen, denn auch der öffentliche Verkehr ist in der heutigen Form alles andere als 2000-Watt-Gesellschaft-kompatibel! Die Vorbehalte gegen den MIEV – sorry MIV (motorisierter Individualverkehr) beziehen sich insbesondere auf dessen Zukunftsfähigkeit.
Auf jeden Fall: das Lob des kleinen Alltagsradius gilt uneingeschränkt!
Obwohl längst klar ist, dass immer noch mehr Verkehrsinfrastruktur zu noch mehr Verkehr führt, will der Bundesrat einen Teil der zusätzlichen Mittel aus der Verteuerung der Verkehrskosten für weitere Ausbauten der Verkehrsinfrastruktur verwenden. Dabei ist klar: kleinere Verkehrsflächen führen zu weniger Verkehr! Und dies, obwohl längst bekannt ist, dass insbesondere der Strassenverkehr die von ihm verursachten Kosten nicht bezahlt, sondern der Allgemeinheit überträgt. Die vom Bundesrat vorgeschlagenen Massnahmen sind somit absolut ungenügend – einmal mehr gibt es keine zusammenhängende Politikstrategie dahinter – der Verkehr soll ein bisschen teurer aber auch deutlich mehr werden!
Abgesichts des übermässigen Beitrags der Schweiz zum Mensch gemachten Klimawandel ist dringendes Handeln angesagt!
Nachtrag 25.1.2011
„Die Arbeitswelt verändert sich, pendeln gehört dazu“ – „Was sie [Frau Leuthard] sagt, ist realitätsfern“ – die Schlagzeilen illustrieren die Emotionalität dieses Themas in Gesellschaft und Politik. „Gouverner, c’est prévoir“ – Regieren heisst Vorhersehen – sagt das Sprichwort. Dies hat Frau Bundesrätin Doris Leuthard getan – jetzt müssen die Regierten nur noch den Lernturbo einschalten! Aber vielleicht sind ja sehr emotionale Reaktionen ein Zeichen für diesen beginnenden Lernprozess.
Erste Fassung 23.1.2011
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Regional, saisonal, vegi, bio: dies die Botschaften an Menschen, die sich klimaverträglich ernähren wollen. Verkehrspolitisch ist die Situation ebenso klar: WENIGER VERKEHR lautet die Devise. Eine neue Alpentransversale durch den Gotthard, selbst wenn es sich um ein Schienenangebot handelt, signalisiert das Gegenteil: ja, der Verkehr ist willkommen! Neue Strassen führen zu noch mehr Strassenverkehr, dies gilt in gleicher Art auch für den Schienenverkehr. Es ist zwar so, dass der Schienenverkehr deutlich umwelt- und menschenverträglicher als der MIEV ist, aber auch hier bleibt die Ausgangslage klar: nur weniger Verkehr ist zukunftsgerichtet! Leider werden Bahnprojekte, auch die NEAT, nur immer als Folge von Neubauten auf der Strassenseite in Angriff genommen.
Bei allem Respekt vor der Leistung der internationalen Bauwirtschaft und den vielen Menschen, die an der NEAT gebaut haben: Bauen ist eben nicht Verkehrspolitik. Nicht nur die Schweiz verwechselt allerdings Bauen mit Verkehrspolitik.
Was ist zu tun?
Zwingend ist Verkehrssparen. In der Schweiz deckt der Verkehr insgesamt, aber auch der Güterverkehr auf der Schiene die Kosten nicht. Dazu das Bundesamt für Raumentwicklung ARE am 14. Oktober 2010: Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse ist für die kommenden Jahre davon auszugehen, dass der Schwerverkehr die von ihm verursachten externen Kosten nicht vollständig decken wird. Verkehr ist also alles andere als erstrebenswert – insbesondere der Güterverkehr ist deutlich zu vermindern. Gütertourismus, das Just-in-Time-Lager auf Strasse und Schiene, hat der Vergangenheit anzugehören.
Was auch in anderen Konsumbereichen gilt: es braucht endlich endlich eine stark lenkende, vollständig rückerstattete Energieabgabe – damit sich ökologisches Verhalten auch im Portemonnaie zeigt.
Jede zusätzliche Verkehrskapazität ist zwingend zu kompensieren – die NEAT erfordert, dass die alpenquerenden Autobahnen stillgelegt oder zumindest erheblich in ihrer Kapazität reduziert werden. Ein zweiter Autobahntunnel – die 5. Röhre – am Gotthard ist kategorisch abzulehnen. Den läppischen Forderungen von economiesuisse und TCS nach noch mehr Strassen ist durch alle Politikebenen eine deutliche Absage zu erteilen.
Da die Verkehrspolitik mehr ist als das Bauen neuer Verkehrsinfrastruktur, ist das historische und emotionale Ereignis des NEAT-Durchstichs unter Sedrun als Anlass zu nehmen, endlich eine Verkehrspolitik zu realisieren, die den Anforderungen an eine harte Nachhaltigkeit genügt, die auch einen Beitrag zur Minderung des Mensch gemachten Klimawandels leistet.
P.S. Ich habe vor langer Zeit Referendums-Unterschriften gegen die NEAT gesammelt. Auch wenn die Abstimmung vom 27.9.1992 mit einem Ja-Anteil von 63.6 % verloren ging: die damaligen Vorbehalte gegen dieses verkehrspolitisch unsinnige Vorhaben wurden mehr als bestätigt in dieser Zeit. Auch wenn die direkte Zugsfahrt von Zürich ins Wallis deutlich kürzer geworden ist, wenn dies bis in einigen Jahren auch von Zürich ins Tessin möglich wird: die Aussage „um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden“ bleibt erhalten! Die ausschliessliche Fokussierung auf die bauliche Leistung anlässlich des Durchstichs am 15.10.2010 kommt einer Verabschiedung aus der Verkehrspolitik gleich.
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Mit dem Bau des riesigen Opernhausparkings in der Nachbarschaft bereits bestehender Parkhäuser soll nun dieser Unsinn auf Dauer verbetoniert werden – ein Parkhaus in der Innenstadt erzwingt nämlich auch zu- und abführende Strassen für das vielrädrige Monster Strassenverkehr. Und dies ausgerechnet in einem Stadtquartier mit einer extrem hohen ÖV-Qualität: Bahnhof Stadelhofen und der Nahverkehrsknoten Bellevue bieten hervorragende Voraussetzungen zur MIEF-losen Verkehrsbewältigung. In Zeiten des Mensch gemachten Klimawandels und mit Blick auf die noch nicht bewältigte Finanzkrise muss sich endlich auch die Politik dazu durchringen, von der „heiligen Kuh Privatauto“ Abschied zu nehmen, den hysterischen Kompromiss endlich ins verkehrspolitische historische Museum zu schicken und insbesondere in Innenstädten ausschliesslich auf die Füsse, das Velo und den öffentlichen Verkehr zu setzen (und selbstverständlich Fahrzeuge der Blaulicht-Organisationen und allenfalls Taxis). Dadurch öffnet sich die Stadt zum See und zur kreativen Wirkung des freien Blicks über den See.
Bekanntlich verschwindet ein erheblicher Teil des Verkehrs mit dem Wegfall von Verkehrsachsen – für den verbleibenden Verkehr bieten sowohl ÖV wie das nach wie vor verfügbare übermässig grosse Strassennetz ausreichende Angebote.
Dazu passt die Meldung von der Goldküste, dass der Autounfall des Nationalrates Christoph Mörgeli auf die MORGENSONNE (wohl kaum das SVP-Mörgelisünneli) zurückzuführen sei – unbesehen von der Tatsache, dass Herr Nationalrat Mörgeli schlicht das Auto nicht beherrscht und nicht in der Lage ist, seine Fahrweise an die Strassenverhältnisse anzupassen, und dazu erst noch die Sicherheitsgurte nicht getragen hat. Spannend, wie gross die Kostensteigerung im Gesundheitswesen war, weil sich ein Nationalrat (immerhin Mitglied der gesetzgebenden Behörde!!!) in mehrfacher Hinsicht nicht an die Vorschriften gehalten hat. Es ist wirklich nicht angemessen, für derartige „steinzeitliche“ Autofahrende ein dermassen riesiges Strassennetz bereit zu halten.
Da gibts wirklich nur eins: hoffentlich nutzt die Stadt Zürich die Funde aus der Steinzeit, um die Relikte aus der verkehrspolitischen Steinzeit definitiv entsorgen zu können und einen grossen Schritt in Richtung autofreie Innenstadt zu tun. Im übrigen auch dies ein Beitrag auf dem Weg zur 2000-Watt-Gesellschaft!
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