Mobilität ist ein Recht – deshalb passiert dies im Kopf. Mobilität ist das Wissen, dass sich Menschen (auch gedanklich) nach ihren Wünschen und Möglichkeiten bewegen können. Ein Recht auf Verkehr und insbesondere freie Verkehrsmittelwahl lässt sich daraus allerdings nicht ableiten, weil beispielsweise ethische Aspekte zu berücksichtigen sind. Verkehr ist nicht ein Zweck der Gesellschaft, sondern eine Folge von Sachzwängen, die sich aus diversen anderen Sachpolitiken ergeben.
Werktägliches Pendeln zum Beispiel zwischen Wohn- und Arbeitsort ist eindeutig als Zwangsverkehr, allenfalls als Zwangsmobilität zu bezeichnen. Die Ökologisierung des PendlerInnen-Verkehrs durch öffentliche Verkehrsmittel oder durch mit Strom aus erneuerbaren Quellen angetriebene Elektrofahrzeuge ist somit in erster Linie Symptombekämpfung.
Alltagsverkehr ist dann gewährleistet, wenn der alltägliche Weg zum Beispiel zwischen Wohn- und Arbeitsort mit den täglich sieben- bis zehntausend Schritten – die als Beitrag zum körperlichen Wohlbefinden empfohlen sind – abgedeckt werden kann. Zehntausend Schritte, das entspricht zwei Mal täglich einem 25-minütigen Fussmarsch, das entspricht aber auch zwei Mal täglich einer viertelstündigen zügigen Velofahrt. Eine solche visionäre Verkehrsminimierung als Sicherung des Alltagsverkehrs erfordert eine erhebliche Umgestaltung unserer Alltagslebensräume: All das, was wir täglich nutzen wollen – Wohnen, Arbeiten, Schule, Einkaufen, Studium, Weiterbildung, Sport, Erholung, Spass, Unterhaltung, und so weiter –, muss näher zusammenrücken. Mit hoher Wahrscheinlichkeit verträgt sich dies nicht mit der dezentralen Besiedelung der Schweiz.
Dass die Fahrzeuge von TESLA MOTORS so begehrt sind, hat mehrere Gründe. Der konsequente Elektroantrieb ist ein wichtiger Aspekt, auch die Fokussierung auf die Fahrzeug-Ober- und Mittelklasse. Zentral aber ist, dass die TESLA-Fahrzeuge mittel- bis längerfristig autonom unterwegs sein werden. Dies weist darauf hin: Verkehr in der heutigen Form schränkt die Mobilität ein. Menschen wollen nicht Tag für Tag ihre Intelligenz, ihre Emotionen und Gefühle dazu verwenden, ein Auto zu steuern – sie wollen die Unterwegszeit für wichtigere Tätigkeiten nutzen können. Beim Zehntausendschritte-Verkehr ist dies übrigens ebenfalls inbegriffen.
Derzeit ist die Vision des Zehntausend-Schritte-Verkehrs überhaupt noch nicht akzeptiert, der Fokus liegt einerseits bei einer Optimierung der betriebs- und volkswirtschaftlichen Kosten, andererseits bei einer Minimierung der ökologischen Auswirkungen. «Besserer Verkehr» ist derzeit die Devise, weniger Verkehr wird kaum gefordert – dies hat sehr viel mit der bewussten Vermischung des Rechts auf Mobilität mit dem Verkehr zu tun. «Besserer» Verkehr ist allerdings noch nicht nachhaltiger Verkehr. Mit der Digitalisierung, Stichwort Home-Office, sind erstmals Ansätze erkennbar, die eine Verminderung der Verkehrsnachfrage erwarten lassen.
Schon mehrfach zitiert habe ich die zentrale Aussage «Um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden.” von Udo J. Becker, Verkehrsökologe an der Technischen Universität Dresden. Daran führt kein Weg vorbei. Dies funktioniert nur, wenn die Verkehrsteilnehmenden die wahren Verkehrskosten zu bezahlen haben. Derzeit ist festzustellen, dass kein gesellschaftlicher Konsens über Verkehrs-Kostenwahrheit besteht. Ein erster Schritt dazu ist, Verkehr und Mobilität deutlich zu unterscheiden.
Der Bedarf der Gesellschaft an Waren, Gütern und Dienstleistungen erfordert ebenfalls einiges an Verkehr – es fällt wesentlich leichter, diesen Verkehr nachhaltig bewältigen zu können, wenn der Alltags-Pendelverkehr deutlich reduziert werden kann.
Wenn es gelingt, den Alltagsverkehr zu vermindern, bieten sich dafür beschränkte Freiräume zur Ermöglichung eines nachhaltigen Reiseverkehrs.
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Ich bin in erster Linie in der Stadt Zürich unterwegs, in Weg-Anzahlen betrachtet in der Reihenfolge zu Fuss, mit dem Velo und ein bisschen mit dem öffentlichen Verkehr. Im Alltags-Verkehrsgeschehen fällt die Geringschätzung des Velos auf! Ob dies nun Ursache oder Wirkung des vorgeblichen Velorowdytums ist, dürfte wieder mal die klassische „Huhn-oder-Ei“-Frage sein. Falls dies die Verkehrsorganisation überhaupt zulässt, verhalte ich mich als legaler/legalistischer Velofahrer – im Wissen darum, dass dies (obwohl ich ein geübter Velofahrer bin) meine Wege zeitlich um mindestens 20 % gegenüber den Angaben aus der Veloweg-App zum Stadtplan verlängert.
Ich stelle allerdings fest, dass es mindestens zwei Situationen gibt, bei denen selbst legalistisches Velofahren als Rowdytum wahrgenommen wird.
Erstens auf den kombinierten Fuss-/Radwegen, in der aktuell praktizierten Form ein unsinniges Zürich-Unikat: Da kann ich noch so zurückhaltend fahren, weil Veloverkehrsabläufe nicht wesensverwandt sind mit dem Fussverkehr, fühlen sich zu Fuss Gehende verständlicherweise durch Velofahrende in diesen zwangsweise gemeinsam zu nutzenden Verkehrsräumen belästigt.
Zweitens bei der Beanspruchung der „Gasse rechts“ auf Strassen ohne Radstreifenmarkierung: Velofahrende dürfen in jeder Situation eine stehende Autokolonne rechts überholen. Nicht nur die FahrerInnen von grossen Autos orientieren sich allerdings in erster Linie am rechten Strassenrand und nicht an der Fahrbahnmitte, was die „Gasse rechts“ zur Illusion macht. Als exemplarisches Beispiel sei die Stampfenbachstrasse stadteinwärts zwischen der Tramhaltestelle Beckenhof und der Walchebrücke genannt, fast unabhängig von der Tageszeit. Es ist für Velofahrende in der aktuellen Situation sehr mühsam und zudem nicht ungefährlich, sich am rechten Strassenrand voranzukämpfen – das nicht legale Ausweichen ist eine naheliegende Alternative. Als Spezialeffekt: gerade auf den typischen Velorouten sammeln sich Velofahrende in den „Wartesäcken“ vor den Verkehrssignalen – eine ziemlich schwierige und auch gefährliche Situation, auch hier als exemplarisches Beispiel aus Zürich die Birmensdorferstrasse stadteinwärts beim Bahnhof Wiedikon. Eindeutig: Platz da für das Velo!
Verkehr ist gerade in Städten auch eine Frage der Raumeffizienz. Für die gleiche Verkehrsleistung braucht nun mal der Autoverkehr um Faktoren mehr Raum als das Velo, der öffentliche Verkehr und insbesondere der Fussverkehr. Im Kombination mit Energieeffizienz und Klimaschutz sind ebenfalls Velo-, Fuss- und öffentlicher Verkehr zu bevorzugen. Ganz banal: Autoverkehr in der heutigen Form ist nicht stadtverträglich! Im persönlichen Gespräch stelle ich immer wieder fest, dass dies auch überzeugten Autofahrenden klar ist. Warum hat dies kaum Auswirkungen auf das tägliche Verkehrsgeschehen? Einerseits ist die Auto-PR sehr wirksam mit direkten Auswirkungen auf das Politisieren diverser Parteien aus dem SVPFDPCVP-Konglomerat, andererseits wird irrtümlicherweise das Recht auf Mobilität mit dem Recht auf die freie Verkehrsmittelwahl gleichgesetzt. Dazu kommt, dass die nur ideologisch motivierte Wohneigentumsförderung schon fast zwingend mit zwei Autos vor der Haustür verbunden ist.
“Um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden.” – ein weiteres Mal zitiere ich in diesem Blog den Dresdner Verkehrsökologen Udo J. Becker. Aus gesundheitlichen Überlegungen lautet die Empfehlung „Laufen Sie mindestens 7000 Schritte pro Tag!“ – allenfalls kann ein Teil dieser Schritte auch durch Velokilometer ersetzt werden. Es muss zum gesellschaftspolitischen Ziel werden, die Alltagsmobilität mit diesen 7000 Schritten, allenfalls teilweise durch Velokilometer ersetzt, abwicklen zu können. Der öffentliche Verkehr ist für gelegentliche längere Reisen zu reservieren, das Auto hat – bis auf nicht anderes realisierbare gewerbliche und andere Dienstleistungen – aus der Alltagsmobilität zu verschwinden. Ich bin mir bewusst, dass dies angesichts der heutigen Realitäten eine radikale Forderung ist. Ich meine aber, dass nur so Städte wie Zürich eine Zukunft haben und gleichzeitig Energieeffizienz und Klimaschutz vorangebracht werden können.
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Auch die Stimmberechtigten der Stadt Zürich haben am 4. September 2011 der Stadtzürcher Städteinitiative zugestimmt. Zwar hat der Gegenvorschlag von Stadt- und Gemeinderat mehr Stimmen erhalten, bei der Stichfrage hat sich eine eher knappe Mehrheit für die Initiative ausgesprochen.
Ist die Vorgabe der Initiative, bis in 10 Jahren den Anteil des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs um 10 % zu steigern, realistisch? Die Antwort heisst wie immer: kommt drauf an! Vorerst ist festzuhalten, dass aus umfassender Nachhaltigkeitssicht dieses Ziel im Grundsatz zweckmässig und sinnvoll ist – mit dem Vorbehalt, dass dies nicht durch eine weitere Zunahme des Gesamtverkehrs erreicht werden sollte, sondern durch eine Umlagerung des aktuell übermässigen motorisierten Individualverkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsmittel; es ist zudem von Vorteil, wenn das Verkehrsvolumen abnimmt.
Die Realisierbarkeit hängt zentral vom Zürcher Regierungsrat, dem Zürcher Kantonsrat und den kantonal-zürcher Stimmberechtigten ab. Ebenso entscheidend ist aber auch, dass Exekutive und Legislative der Stadt Zürich die Umsetzung auch erreichen wollen und nicht im Sinne des vorauseilenden Gehorsams die immer absurder werdenden Positionen des Kantons umsetzen wollen.
Dazu gehört, dass endlich auf die Verwendung des Begriffes „Mobilität“ verzichtet wird und das, was jeden Tag auf den Strassen, Schienen und in der Luft nicht nur um und in Zürich passiert, als VERKEHR bezeichnet wird. Das „Recht auf Mobilität“ ist etwas, was im Kopf passiert – das „Recht auf freie Vekehrsmittelwahl“ ist damit nicht gemeint, auch wenn dies ie ehemaligen und „geheimen“ Mitglieder der Freiheits-/Autopartei – wie etwas der freisinnige Nationalrat Markus Hutter – noch so lautstark behaupten!
Wenn eine Gesellschaft minimale Regeln der Ethik – etwa den kantschen Imperativ (behandle andere so, wie Du selbst behandelt werden willst) – ist ein Verkehrssystem anzustreben, das minimale Auswirkungen auf die „stationären“ Menschen am Wohnort, am Arbeitsplatz, während der Ausbildung oder in der Freizeit und auf die Umwelt dieser Menschen zur Folge hat. Möglichst ruhig, möglichst sicher, möglichst raum, minimierter Energieverbrauch, minimierte Luftbelastung, minimierter Ressourcenverbrauch. Objektiv aus Sicht der Nachhaltigkeitsbeurteilung ist klar: die Praxis des heutigen motorisierten Individualverkehrs, aufbauend auf Autos genannte Stehzeuge, entspricht diesen ethischen Vorgaben bei weitem nicht!
Der stadt- und gemeinderätliche Gegenvorschlag ist nach wie vor in der autofixierten Optik der kantonal-zürcher Verkehrspolitik verhaftet – ein exemplarisches Beispiel ist diemehr als missratene „Lärmsanierung“ eines Teils der Schweighofstrasse.
Und es ist einmal mehr erkennbar, dass die heute Autofahrenden das Problem der Verkehrspolitik sind. Die zentrale Herausforderung: weil die Autofahrenden ein extrem teures Konsumgut „bewirtschaften“, welches vor allem herumsteht, und der „Besitz“ eines solchen Autos volkswirtschaftlich nach wie vor gewollt ist, wollen sie diese offensichtliche Fehlinvestition benutzen – und weil niemand den Mut hat, diese Fehlinvestition auch zu benennen (Teufelskreis), kann ich die offizielle Verkehrspolitik nicht von der „heiligen Kuh“ Auto distanzieren. Zur Illustration Zahlen der Autolobby: der Betrieb eines „Musterpersonenwagens“ kostet gemäss TCS pro Jahr rund 11’500 Franken – oder 30 Franken 20 Rappen pro Tag, kein Wunder, kann ein solch teures Ding doch nicht einfach herumstehen, sondern will genutzt sein. Wenn der Paradigmawechsel in der Verkehrspolitik gelingen soll, muss dieser Teufelskreis von den teuren Stehzeugen durchbrochen werden.
Das heisst: es braucht eine Verlagerung hin zu anderen Verkehrsmitteln – doch zuerst braucht es echtes und wirksames Verkehrssparen!
Eine solche Verkehrspolitik ist im übrigen zwingende Voraussetzung auf dem Weg zur 2000-Watt-Gesellschaft.
The post Verkehrspolitischer Paradigma-Wechsel zeichnet sich ab first appeared on umweltnetz.ch.]]>Viele Menschen gerade in Mitteleuropa erwarten als Beweis für den Menschen gemachten Klimawandel, dass die Winter milder werden, dass sich der Schneefall und die vereisten Fahrbahnen bitte auf die alpinen Skigebiete beschränken sollen. In ihrem Wohn- und Arbeitsumfeld erwarten die Menschen, dass das Leben in ganz geordneten Bahnen abläuft, mit oder ohne Wetterkapriolen. Klar ist: auch bei einer kräftigen klimatischen Veränderung gehören auch längere Schneefallepisoden zu den möglichen Wetterereignissen zumindest in Mitteleuropa.
Der Vulkanausbruch in Island mit flugverkehrsbehindernden Aschewolken, eine sommerliche Hitzeperiode insbesondere in Deutschland mit massiv überhitzen Eisenbahnzügen, und jetzt dieser Weihnachtsschnee: das Selbstverständnis der mobilen Gesellschaft ist ziemlich angeknackst! Wenn nicht einmal die übers Internet bestellten Amazon-Buch- und Medien-Bestellungen rechtzeitig ankommen, scheint Konsum-Notstand zu herrschen. Das Verkehrssystem und der damit verbundene Lebenswandel ist nicht nachhaltig: Das Lob des kleinen Alltagsradius! Ökologische Verkehrsmittel sind zwar eine gute Wahl – aber nicht zu übertreffen durch das Velo und die Füsse.
Es stimmt, derzeit sind die Strassenverhältnisse auch für Velofahrende und zu Fuss Gehende eher schwierig. Einerseits die schwierigen meteorologischen Verhältnisse – grössere Temperaturwechsel, grosse Niederschlagsmengen, häufig als Schnee, andererseits die Festtage mit einer sehr starken Belastung der Pikett-Mitarbeitenden der Verkehrswege-Unterhaltsdienste sind für Verkehrsteilnehmende eine grosse Herausforderung. Nicht unterwegs sein zu müssen ist unter solchen Verhältnissen ein echter Beitrag zur Lebensqualität. Wer unter derartigen Umständen jederzeit automässig befahrbare Strassen oder auch von am Stock gehenden Menschen begehbare Trottoirs erwartet, verlangt letztlich nichts anderes als ein grosses Dach über den Städten und Dörfern.
Ob es genügend Salz hat oder nicht, spielt rational gar keine Rolle in dieser emotionalen Debatte. Auch mit unbegrenzt verfügbaren Salzreserven könnte man die von einem mehr oder weniger grossen Teil der Stammtisch-DiskutiererInnen gewünschte Schwarzräumung nicht erreichen, lächerlich sind dabei eigentlich nur jene, die sich einen Steuerstreik überlegen (als Wiederholung: der Schnee schlägt „gnadenlos“ zu, unabhängig vom politischen System, den gerade geltenden Mehrheitsverhältnissen oder den ökonomischen Zuständen). Spannend auch die Unzahl von Alternativen von Schwarz- oder Nichtschwarz-Schneeräumungstricks, auch wenn längst klar ist, dass die vorgeschlagenen Alternativen sich bereits als unbrauchbar herausgestellt haben (Holzschnitzel, zum Teil Splitt), auch auf Salzbasis aufbauen (Stichwort Sole, braucht einfach etwas weniger Salz) oder zu erheblicher zusätzlicher Arbeitsbelastung führen.
Salz vermag tatsächlich unter bestimmten meteorologischen Bedingungen einen Beitrag zur besseren winterlichen Benutzbarkeit von Verkehrsflächen leisten – dieser „Schutz“ ist aber nicht absolut, denn das zweibeinige Wesen Mensch mit dem hoch gelegenen Schwerpunkt ist nun mal sturzgefährdet, auch ohne winterliche Glätten. Salz ist zudem nicht wirklich erneuerbar und nur mit grossem Aufwand (Energie, Logistik) in streu- oder ausgiessbare Form zu bringen. Zu beachten ist zudem: völlig harmlos ist Salz nicht! Der Niedergang der historischen Kultur der Sumerer in Mesopotamien ist zu einem erheblichen Teil auf die Versalzung der Böden zurückzuführen – in diversen intensiv genutzten Anbaugebieten der Erde führen ungeeignete Bewässerungstechniken zu ähnlichen Folgen. Auch wenn derzeit viele Böden in der Schweiz nicht mehr als Fruchtfolgeflächen Verwendung finden: versalzte Böden sind nur noch eingeschränkt für die Stadtbegrünung tauglich – und Stadtgrün trägt in erheblichem Umgang zu einem menschenfreundlichen Stadtklima während sommerlicher Hitzeperioden bei!
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Auch wenn dies bei vielen Autofahrenden, aber auch bei den Auto-Verkehrs-Verbänden und ihren LobbyistInnen in den Regierungen – in der Schweiz hauptsächlich VertreterInnen der Parteien SVP FDP CVP – noch nicht angekommen ist: um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden (Udo J. Becker, Verkehrsökologe, Dresden). Das heisst: es ist alles daran zu setzen, insbesondere die Zwangsmobilität (z.B. zwischen Wohnort und Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs- oder Freizeitort zu vermindern, damit genügend Raum bleibt für nicht anders bewältigbare Verkehre, z.B. die Liefer-, Service- und Transportfahrten des Gewerbes. Der verbleibende Verkehr ist möglichst mit Verkehrsträgern des Umweltverbundes abzuwickeln: zu Fuss, mit dem Velo/Fahrrad, mit dem öffentlichen Verkehr – unter anderem auch hier darum, um Fahrten des Gewerbes zur Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft zu ermöglichen. Oder anders: das Auto muss endlich vom Prestigeobjekt zum Fahrzeug für wesensgerechten Autoverkehr werden.
Diverse Untersuchungen zeigen, dass die Menge des motorisierten Individualverkehrs MIEF sehr direkt durch das Angebot an Strassenraum gesteuert werden kann. Dies heisst: wenn weniger Strassenverkehr, weniger MIEF (gewohnheitsmässig als MIV geschrieben) erforderlich ist, muss ganz einfach der Strassenraum vermindert werden! Die Teilsperrung der Hardbrücke in Zürich wegen Erneuerungsarbeiten hat, wie dies eine Publikation der Stadt Zürich, zitiert u.a. in einem Zeitungsartikel, genau dies einmal mehr bestätigt: die durch diese Teilsperrung reduzierte Autoverkehr an der Rosengartenstrasse ist nur zum Teil an anderen Limmatübergängen auf Stadtgebiet registriert worden. Das heisst: es erfolgen weniger Autofahrten auf Stadtgebiet!
Dies heisst wiederum: es hat auch auf der Rosengartenstrasse ausreichend Platz für die Einrichtung einer Tramverbindung – darum am 28. November 2010 in der Stadt Zürich 2 mal Ja zum Rosengartentram (Volksinitiative und Gegenvorschlag).
P.S. „Rosengarten-Tram“ heisst: es soll eine Tramverbindung erstellt werden zwischen Milchbuck und Albisriederplatz via Bucheggplatz und Escher-Wyss-Platz. Bei der Abstimmung geht es um Projektierungsarbeiten und flankierende Massnahmen zur Verminderung der aktuellen Verkehrsbelastung.
Es gibt keine guten Gründe gegen Initiative und Gegenvorschlag. Wer trotzdem nein sagt, muss begründen, warum mehr motorisierter Strassenverkehr in einer Stadt sinnvoll und zweckmässig sein soll.
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So verlangt etwa der SWISS-Chef Harry Hohmeister ernsthaft für eine wachsende Wirtschaft ein gesteigertes Mobilitätsbedürfnis. Abgesehen davon, dass die Wirtschaft nicht wächst (sie ist kein natürlicher Organismus, wenn schon, nimmt die Wirtschaft zu, zum Beispiel der Umsatz oder der Gewinn): Es ist vorerst festzuhalten, dass der grösste Teil der Flüge ab Zürich für private Zwecke erfolgen (v.a. Ferien), und dass der grösste Teil der geschäftlichen Flüge KURZ-Streckenflüge sind, also solche, für die es plausible Alternativen per Bahn gibt (Mikrozensus Verkehr 2005). Ebenfalls sind die Kommunikationstechnologien seit langer Zeit erheblich im Ausbau begriffen – immer mehr Unternehmen ersetzen kostspielige Reisen etwa durch Videokonferenzen – unternehmerische Beweglichkeit hat immer weniger mit Verkehrsleistungen zu tun! Eine immer grössere Zahl von Unternehmen befolgt Nachhaltigkeitsgrundsätze, und dazu gehört auch, die Umweltauswirkungen des unternehmerischen Handelns zu vermindern. Der Luftverkehr ist nicht nur laut, sondern trägt erheblich zum Mensch gemachten Klimawandel bei! Sehr deutlich: Klimaschutz und gesellschaftliche Rahmenbedingungen lassen einen (bescheidenen) Flugverkehr zu, einfach um Faktoren weniger Passagierkilometer als heute!
Im übrigen: Fluglärm erhöht Risiko für Herzinfarkt!
Es gibt sogar Menschen, die eine Aussiedlung im Flughafenumfeld wünschen, damit der Flugverkehr grenzenlos zunehmen könnte. Grundsätzlich ist beizupflichten, dass in Flughafennähe Wohnen und Arbeiten tatsächlich eine Zumutung ist (und zwar unabhängig davon, wann die Bauten erstellt wurden!). Nur: ich höre von immer mehr Menschen, die sich auch in den südlichen Teilen der Stadt Zürich (die waren deutlich vor der Flughafenerstellung besiedelt, und die sind ziemlich weit vom Flughafen entfernt) vom Fluglärm belästigt fühlen!
Es führt kein Weg daran vorbei: der Flugverkehr muss weniger werden, die Rücksichtnahme auf Mensch und Umwelt, die vorausschauende Klimaschutzpolitik verlangen es dringend und zwingend! Die Wirtschaft, in grösserem Umfang aber auch der Tourismus haben sich darauf einzustellen, dass eine nachhaltige Mobilität weniger Verkehr bedeutet, insbesondere weniger stark belastender Verkehr, wie etwa Flugverkehr. Die Flugverkehrsindustrie hat alle Zeit, sich an die neuen Herausforderungen anzupassen – es gibt ausreichend zukunftsausgerichtete Wirtschaftssektoren, die auch zukünftig Arbeitsplätze erfordern, die in Attraktivität mindestens der Flugverkehrsbranche entsprechen.
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Anlässlich der EXPO 2000 in Hannover titelte der Dresdner Verkehrsökologe Udo J. Becker: “Um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden”. Analog dazu die Aussage von Philipp Löpfe: „Der Erfolg der S-Bahn [Zürich] wird zum Problem für die Schweiz„.
„Wenn Verkehr, dann ist der öffentliche Verkehr immer besser als MIEF, sorry MIV“ – diese Formel, dieses Mantra stimmt, ist aber unvollständig. So wie es Anfang der 80er-Jahre hiess „Alu sammeln ist gut, Alu meiden ist besser„, gilt analoges auch im Verkehr. Verkehrssparen, Verkehr vermeiden ist angesagt, bevor es darum geht, wie dieser Verkehr abzuwickeln ist.
Die Argumente sind vielfältig, sind zum Teil auch im Artikel von Philipp Löpfe aufgeführt – Raumplanung, Ökologie, siehe auch ein schon etwas älterer umweltnetz-Beitrag …
Entsprechend dem Zitat von Udo J. Becker dient eine Politik des kleinen Alltagsradius, also der Verkürzung der PendlerInnen-Distanzen, tatsächlich der Erhaltung der Mobilität. Denn: Pendeln hat ehrlicherweise nichts mit Mobilität zu tun, sondern ist unnütze Zeit, die zwar zumindest zum Teil genutzt werden kann, zum Beispiel zum Lesen, aber eben doch unnütz bleibt.
Wer weniger pendelt, hat im persönlichen ökologischen Fussabdruck noch Platz für echte Mobilitätsbedürfnisse, beispielsweise Ferienreisen (bevorzugt nicht gerade per Flugzeug).
Der moderne Mensch steigt für Pendlerstrecken aufs Velo, sagt Philipp Löpfe. Ich ergänze, „… geht zu Fuss und bleibt zu Hause„! Das Velo für die tägliche Pendelstrecke zwischen Wohn- und Arbeits-/Ausbildungsort gibt ein gutes und individuelles Mass für eine akzeptable Unterwegs-Strecke. Was mit dem Velo täglich zurückgelegt wird, kann gelegentlich auch zu Fuss erfolgen – Stadtwandern schafft viele neue Einblicke in den eigenen Lebensraum. Und zu Hause bleiben: viele Jobs, viele Ausbildungsgänge erlauben dank den elektronischen Kommunikationsmitteln, dass beispielsweise ein Arbeitstag zu Hause ohne Probleme machbar ist, siehe Home Office Day-Aktion. Jeder solche Heimarbeitstag senkt die individuelle Verkehrsnachfrage um zwanzig Prozent! Und vielleicht gibts ja die Kaffeepause statt in der Büro-Cafeteria in der nächsten Quartierbeiz, in der Regel sogar rauchfrei!
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