Mein grösster Fehler ist wohl, dass ich mich als legalistischer Velofahrer verhalte – ganz einfach darum, weil ich die Hoffnung nicht aufgegeben habe, dass sich auch der Staat zum Beispiel beim Lärmschutz, beim Klimaschutz oder der Luftreinhaltung an die selbst beschlossenen eigenen Gesetze hält. Legalistisches Velofahren ist ein doppelter Fehler: Erstens lasse ich damit erkennen, dass ich mit der aktuellen verkehrspolitischen Situation einverstanden bin, zweitens ich dadurch scheinbar das Verhalten der VelofahrererInnen, die sich nicht an die Regeln halte, missbillige. Einfach der Vollständigkeit halber: gerade in der Stadt Zürich ist es gar nicht möglich, zu hundert Prozent legalistisch mit dem Velo unterwegs zu sein. Da ich aber nicht zur Eigenanzeige verpflichtet bin, führe ich dies nicht weiter aus.
Ein weiterer wichtiger Fehler ist, dass ich dort, wo solche zur Verfügung stehen, Velo-/Fussverkehr-Mischflächen nutze. Auch dies ein doppelter Fehler:
- Weil FussgängerInnen und Velofahrende unterschiedliche Bewegungsmuster haben, können solche Mischflächen nicht funktionieren.
- Warum ist es in Situation A möglich, eine Velo-/Fussverkehr-Mischfläche zu realisieren, nicht aber in der ziemlich vergleichbaren Situation B? Oder anders: Wie erkläre ich VelofahrererInnen-Neulingen, warum sie in Situation A auf dem Trottoir fahren müssen, dass dies aber in Situation B verboten ist?
Einfach noch zum Thema rüppelhafte VelofahrerInnen auf Mischflächen: Ich bin regelmässig auch zu Fuss unterwegs, allerdings deutlich schneller als die durchschnittlichen FussgängerInnen. Auch dies wird regelmässig missbilligt.
Ebenfalls ein grosser Fehler ist, dass ich Mobilität nicht mit Verkehr verwechsle. Ich komme daher zum Schluss, dass das Velo objektiverweise als intelligentestes Verkehrsmittel einzustufen ist, bis hin zu gesundheitlichen Aspekten. Damit verbunden erkenne ich einen weiteren Fehler: Ich habe bis jetzt übersehen, dass die real existierende Verkehrspolitik nichts mit Klugheit zu tun hat, sondern ausschliesslich den Propagandaaktivitäten der Automobilindustrie gehorcht – E-Autos dürften diesen Effekt sogar verstärken. Denn wer sich zum Kauf solch teurer Konsumgüter bewegen lässt, will sie auch brauchen.
Ebenfalls ein Fehler ist, dass ich das Velo auch als Verkehrsmittel und nicht ausschliesslich als Flanier- und Sportgerät wahrnehme. Offenbar ist es ein vermessener Anspruch, mit dem Velo zügig (nicht schnell!) unterwegs sein zu wollen. Oder anders: Obwohl ich ein geübter und konditionell ausreichend geeigneter Velofahrer bin, brauche ich wegen meiner legalistischen Fahrweise in der Regel 30 Prozent mehr Unterwegszeit als von der ZüriPlan-Velo-App vorgegeben.
Und einige weitere Fehler: Ich benutze gerne und konstant den Velohelm, ich achte auf eine funktionierende Velobeleuchtung, die auch bei Fahrten bei Tageslicht eingeschaltet ist, zudem verwende ich in der Dämmerungs- und Nachtzeit eine Leuchtweste. Diese Gadgets haben mich noch nie vom Velofahren abgehalten, wenn schon eher das Fehlen dieser Accessoires. Ich fühle mich sicherer, auch besser geschützt vor Eigenfehlern – und ich stelle fest, dass auch andere Verkehrsteilnehmende diese Sicherheitssignale wahrnehmen und entsprechend reagieren. Erstaunlich und empfehlenswert speziell in Zürich: Dauer-Grinsen im Strassenverkehr!
Möglicherweise ist es auch ein Fehler, dass ich mir noch keine Helmkamera angeschafft habe, um das Fehlverhalten vieler VerkehrsteilnehmerInnen (die Velofahrenden gehören dazu) festhalten und dokumentieren zu können. Keine «Gasse rechts», parkierende Fahrzeuge auf Velostreifen (insbesondere Polizei- und Kurier-/Postfahrzeuge), Baustelleninstallationen auf Velostreifen, Rückwärtsfahren ohne Hilfspersonen, Nichtgewährung Rechtsvortritt, Smartphone-SpaziergängerInnen und dergleichen sind einige Beispiele davon.
Oder, um auf die Fehlereinzahl im NZZaS-Beitrag von Daniel Meier zurückzukommen: Mein «Fehler» ist es offenbar, dass ich trotz diesen Widerwärtigkeiten immer noch regelmässig mit dem Velo unterwegs bin. Denn: Die Verkehrspolitik schätzt mich zumindest in Zürich als Velofahrer gar nicht, es gibt kein erkennbares Wollen, dass die Stadt Zürich zur Velostadt werden wollte. Die Politik geht davon aus, dass sich die überzeugten VelofahrerInnen entweder in Frustrationstoleranz und/oder in kontinuierlicher Verkehrsvorschriftenmissachtung üben. Das ist mit Sicherheit keine zukunftsfähige Strategie.
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Einige Zitate aus der „Rathauskorrespondenz“ vom 11.4.2014:
- Sieben von zehn Wienerinnen und Wiener haben weniger als zehn Kilometer in die Arbeit. … Der Österreich-Schnitt liegt bei 36 Kilometern.
- Die Wienerinnen und Wiener legen 73 Prozent ihrer Alltagswege mit Öffis, zu Fuß oder dem Fahrrad zurück. Vor zehn Jahren, im Jahr 2004, betrug der Anteil erst 64 Prozent.
- Im Durchschnitt gibt ein Wiener Haushalt pro Jahr rund 4.150 Euro für Mobilität aus. Im Vergleich zu einem durchschnittlichen Haushalt in den Bundesländern ersparen sich die Wiener Haushalte rund 1.200 Euro pro Jahr. Die Ursache für die niedrigeren Mobilitätskosten: Das umweltfreundliche Mobilitätsverhalten und die kürzeren Wege, etwa zur Arbeit, zum Einkaufen oder um Freizeitziele zu erreichen.
- Zukunftstrend Multimodalität: das für den jeweiligen Zweck am besten geeignete Verkehrsmittel wird gewählt. In den meisten Fällen sind es in der Stadt Öffis, das Fahrrad oder die eigenen Beine.
Die Politik hat somit dafür zu sorgen, dass öffentlicher Verkehr, Velo und die zu Fuss Gehenden die höchste Priorität im Verkehrsgeschehen erhalten. Wenn insbesondere Männer der Auto-PR-Parteien FDP und $VP, unterstützt insbesondere von Tamedia, eine ausgesprochen autofixierte Verkehrspolitik fordern, trägt dies sicher nicht zur städtischen Lebensqualität bei und ist ebenso sicher nicht zukunftsorientiert.
Beim deutschen Innovationspreis 2014 wurden 10 Vordenker und Unternehmenslenker (nur ein Frau war dabei) nach Wünschen für digitale Innovationen befragt. 5 Äusserungen betrafen die Autobenutzung – diese 5 Personen möchten die Zeit, die sie heute mit Autofahren verbringen, anders nutzen können, beispielsweise dank selbstfahrenden Autos. Damit kommt eindeutig zum Ausdruck, dass die heutige Art der Autobenutzung kaum zur Lebensqualität beiträgt – das kann kaum zukunftsfähig sein.
Dies heisst: in den Städten beansprucht der Autoverkehr zu viel Platz – besonders auch in der Form „Stehzeug“. Verschiedene Beispiele in der Stadt Zürich lassen vermuten, dass der zu viele Platz, den die Autos beanspruchen, insbesondere den Velofahrenden „geklaut“ wurde.
Als ein Beispiel, Binzallee in Zürich: Der Hauptzugang zu einem Kinderhort liegt unmittelbar an der als Veloweg gekennzeichneten und im Velostadtplan als Veloverbindung eingetragenen Binzallee. Die Binzallee und die weitere Umgebung dienen als Aussenraum und Spielplatz des Hort – grosse improvisierte Tafeln signalisieren „ACHTUNG“, „ACHTUNG KINDER“, „HIER SPIELEN KINDER“ – offensichtlich müssen spielende Kindern und Velofahrende den gleichen Aussenraum nutzen, was auf Dauer nicht zweckmässig ist.
Die Zukunft des Verkehrs verlangt, dass Velo und zu Fuss Gehende viel mehr Platz erhalten, während gleichzeitig der Autoverkehr weniger Platz beansprucht und im Sinne der verbesserten Lebensqualität auch weniger Platz braucht!
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Beiträge zum Alltagsvelofahren in Zürich gibt es in meinem Blog bereits einige – unten an diesem Beitrag stehen einige Links zu solchen früheren Beiträgen, automatisch ermittelt vom WordPress-Plugin Yet Another Related Posts Plugin YARPP. Oder dann das Reisetagebuch Zürich – Budapest als ein Beitrag zu den Veloreisen in Europa.
Sobald irgendwo in einem Zürcher Medium nur eine Andeutung zum Velofahren gemacht wird, überborden die Stellungnahmen in den elektronischen Stammtischen. Das Fehlverhalten der Velofahrenden, aber auch die blechpanzergeschützte Unbeweglichkeit der Autofahrenden kommen da klar zum Ausdruck. Wenn es etwa um Kommentare zu einem bei einem Unfall getöteten Velofahrer geht, sind diese selbstgerechten Kommentare an Zynismus kaum mehr zu überbieten. Selbst kluge Ausführungen des Pro Velo-Geschäftsführers Dave Durner werden dann kaum mehr als Beitrag zum Denken wahrgenommen.
Alltagsvelofahren ist für mich ein Fortbewegungsmittel, aber auch ein Bewegungsmittel (im Sinne des Gesundheitsschutzes). Das Velo ist Ausdruck einer Mobilitätshaltung, die das Prinzip der kurzen Wege postuliert.
Ich habe mir meine eigenen Beiträge zum Velofahren in der Stadt nochmals angeschaut und trage hier einige Aussagen zusammen.
Vorerst: auch Velofahrende sollten sich an das Gesetz und die Regeln halten. Nur: die Gesetze im Strassenverkehr sind auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet! Da braucht es dringend einige Veränderungen am Gesetzeswerk, als längst fällige Anpassung werde die Liberalisierung des Rechtsabbiegens zu nennen.
Wer mit dem Velo gesetzeskonform unterwegs ist, braucht mindestens 30 Prozent mehr Zeit, als es etwa die Züri Plan-App ausweist! „Auch Velofahrende sollten such an das Gesetz und an die Regeln halten“ steht oben – „auch“ meint, dass dies halt eben auch für die Auto-, Bus-, Liefer- und Lastwagen-FahrerInnen gilt. Insbesondere gelten Verkehrsregeln auch für Lieferdienste, Postzustelldienste, Polizei ohne Blaulicht, aber auch für Baustellen. Klar ist: die AlltagsvelofahrerInnen sind nicht jene, die am meisten Gefahr in den Strassenraum bringen! Von Autofahrenden habe ich zudem noch nie gehört, sie hätten Angst, in die Stadt zu fahren. Von potenziellen VelofahrerInnen ist dies regelmässig zu hören.
Ein neckisches Detail: die als „grüne Welle“ gedachten Grünphasen von Signalanlagen sind auf Autos eingerichtet. Es gibt beliebig viele Beispiele in der Stadt, bei der die schnellsten regelkonformen Velofahrenden 10 bis 20 Meter vor der Haltelinie des nächsten Lichtsignals die orange Lampe zu sehen bekommen, nachdem 10 oder 20 Autos durchgerauscht sind. Ganz banal: endlich die Grüne Welle auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h ausrichten, dann wird der Verkehr deutlich ruhiger und die Velos „schwimmen“ viel besser mit.
Autos sind keine Stadt verträglichen Verkehrsmittel – sie sind in Ausnahmefällen (z.B. HandwerkerInnen) akzeptiert. Einmal mehr: weniger Verkehr zur Erhaltung der Mobilität! Nachhaltige Verkehrspolitik verlangt eine Reduktion des Alltagsradius!
Wer Auto fährt, ist in den meisten Fällen Opfer der PR-Strategie der Autowirtschaft. Autos brauchen übermässig Platz, sowohl während der Fahrt als auch in ihrer Hauptfunktion als Stehzeuge. Sie stinken, verursachen übermässige Luftschadstoffbelastungen, sie lärmen übermässig, sie sind hochgradig ineffizient, weil sie bestenfalls 15 Prozent der eingesetzten Energie für den Antrieb nutzen.
Als tatsächlich nachhaltige Verkehrsteilnehmende können nur Velofahrende und Zu Fuss Gehende (in dieser Reihenfolge) gelten, mit Einschränkungen der öffentliche Verkehr. Diese Verkehrsteilnehmenden brauchen mehr Platz, und sie brauchen diesen Mehrplatz je für sich! Die gemeinsame Führung von Rad- und Fusswegen ist auf absolute Ausnahmen zu beschränken. Klar ist, dass der zusätzliche Platzbedarf für Velofahrende und Zu Fuss Gehende nur zu Lasten des Autoverkehrs gehen kann, unabhängig vom Geheul der Auto-PR-gesteuerten Parteien.
P.S. Danke an Pro Velo Thurgau für die hübsche JPG-Version von VELO LOVE!
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Bis ins Jahr 2019 rechnet der ZVV mit 25 Prozent mehr Fahrgästen. So steht es in einer Medienmitteilung des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV vom 11. Juni 2013. 25 Prozent mehr Fahrgäste, dies entspricht einer jährlichen Zunahme um etwa 3.25 Prozent. Dies heisst aber auch: Wenn es so weitergeht, verdoppelt sich die Zahl der ZVV-Fahrgäste innerhalb von 22 Jahren, also etwa bis zum Jahr 2034. Die Zahl der Fahrgäste würde sich nach nochmals 22 Jahren, also bis zum Jahr 2056 – nochmals verdoppeln, gegenüber heute also vervierfachen. Da Prognosen, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen, bekanntlich schwierig sind, wird sich die Entwicklung kaum so einstellen – es ist mit Sicherheit nicht wünschbar, dass sich die Sache so entwickelt, selbst dann, wenn der Autoverkehr entsprechend vermindert würde, und auch unter Berücksichtigung der Zunahme der Zahl der Menschen, die in der attraktiven Grossregion Zürich wohnen. Auch der öffentliche Verkehr ist nicht aus Prinzip nachhaltig, auch beim öffentlichen Verkehr gibt es „Grenzen des Wachstums„. Der ZVV-Verkehr ist Alltags- und Freizeitverkehr, ist letztlich PendlerInnen-Verkehr.
Auch das verkehrspolitische Programm Stadtverkehr 2025 geht davon aus, dass das Verkehrsvolumen weiter zunimmt – die von den Stimmberechtigten beschlossenen Verkehrspolitikziele können gemäss den am 9. Juli 2013 vorgestellten Arbeiten nur erreicht werden, wenn „das gesamte Verkehrswachstum – ausgelöst u. a. durch die Bevölkerungszunahme und die steigende Anzahl Arbeitsplätze – durch den öV, Fuss- und Veloverkehr aufgenommen wird und gleichzeitig die MIV-Fahrten abnehmen.“ Die Grafik auf Seite 35 im Bericht 2012 des Programms Stadtverkehr 2025 informiert über die aktuellen Verkehrsmengen auf Stadtgebiet und die prognostizierte Zunahme bis zum Jahr 2025. Möglicherweise ist diese Grafik qualitativ gemeint, andererseits ist mit einem MIV-Anteil von heute 30 % und zukünftig 20 % eine quantitative Komponente enthalten. Da die Grafik gemäss Legende eine Aussage zum Zuwachs der Verkehrsmenge bis 2025 macht, lässt sich aus dem Vergleich der Radien Istzustand 2012 und dem Zustand 2025 zumindest eine Grössenordnung der erwarteten Verkehrszunahme ableiten: ausgegangen wird demnach von einer Zunahme der Verkehrsmenge um etwa 2 % pro Jahr; dies entspricht einer Verdoppelung der Verkehrsmenge in der Stadt Zürich innerhalb von 35 Jahren!
Die MIV-Verkehrsmenge muss dabei um etwa 1 % pro Jahr vermindert werden (heute: 30 % von 100 % Verkehrsmenge; 2025: 20 % von ca +29 % Verkehrsmenge).
Wenn die Verkehrsentwicklung auch in der Stadt nachhaltig sein soll, muss ein deutlicher Anteil der zukünftigen Verkehrsmenge durch den „Langsamverkehr“, also Velo- und Fussverkehr, abgedeckt werden. Die Verkehrspolitikmuss also darauf ausgelegt sein, vor allen den Velo- und Fussverkehr zu fördern.
Die Realität ist eine völlig andere:
- Insbesondere die Parteien $VP und FDP setzen nach wie vor auf das Auto – sie wirken als Propaganda-Instrumente der Autoindustrie. Unsinnige Projekte wie das gerade deswegen erfolgreichen High-Level-Taxi Uber sind sicher nicht Gegenstand der Verkehrszukunft.
- Die Medien kultivieren das Bild des Velorowdies – gerade wieder am 12.7.2013 René Lenzin, Inlandredaktor des «Tages-Anzeigers» mit dem Beitrag Die Zweirad-Rowdys. Ich bezeichne mich als legalistischen Velofahrer – ich kann allerdings nachvollziehen, wenn sich Velofahrende nicht an die mehrfach absurden Verkehrsregeln halten, welche in überwiegender Zahl für dem MIV konstruiert sind. Hier braucht es endlich eine Gesetzgebung, die dem Velo gerecht wird. Als ein kleines Beispiel: Autofahrende müssten rechts eine Gasse für Velofahrende freihalten – passiert schlicht nicht, ich habe noch nie Polizeikontrollen gesehen, um diese Vorschrift durchzusetzen – in der Konsequenz weichen Velofahrende (leider) auf das Trottoir aus.
- Dies wird gerade in der Stadt Zürich verstärkt durch das vermehrte Führen von Velowegen auf Trottoirs – warum soll verboten sein, was an anderen Orten ausdrücklich geboten ist. Es ist ganz einfach: Es braucht ein durchgehendes Netz von mindestens zweieinhalb Meter breiten durchgehenden Velobahnen pro Fahrtrichtung auf dem Gebiet der Stadt Zürich, ausschliesslich für Velofahrende reserviert und auch entsprechend gesichert. Ergänzend dazu braucht es ausschliesslich für Velofahrende bestimmte Zubringerstrecken zu diesen Velobahnen. Platz hat es dazu ausreichend, wenn die übermässig grosse Verkehrs- und Abstellflächen für den MIV reduziert werden. Nur so kann die Stadt Zürich klar dokumentieren, dass Velofahren erwünscht ist, dass aber demgegenüber Autofahren als Massenfortbewegung keine Zukunft hat.
P.S. Wenn es gelingt, die Autoverkehrsmenge für den Transport von Personen auf dem Arbeitsweg und in der Freizeit zu reduzieren, hat es ausreichend Platz für Fahrten des Gewerbes (selbst wenn nicht jede dieser Fahrten zwingend ein Auto erfordert respektive vieles davon ebenfalls mit dem Velo erledigt werden könnte).
- Der Vollständigkeit halber: selbst in einer Stadt der kurzen Wege macht das Home Office Sinn – jeder Arbeitstag zu Hause vermindert die individuelle Verkehrsmenge um etwa 20 % bei einem Vollpensum!
Die Zukunftsfähigkeit der Verkehrspolitik äussert sich an der Realität der Alltagsvelofahrenden – die Erfolgskontrolle ergibt sich durch den Anteil des Velos an der Verkehrsmenge, aber auch durch die Medienartikel und LeserInnenkommentare bei Schlagworten wie Velo-Rowdie.
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Reale Situation an einem ganz normalen Werktag, kurz vor 9 Uhr, im Gebiet Hardbrücke – Geroldrampe – Geroldstrasse. Die VerkehrsrealisatorInnen haben auf dem Trottoir eine Mischnutzung vorgesehen für Velofahrende und für den Fussverkehr. Zumindest auf der Hardbrücke haben die Fahrspuren für den motorisierten Verkehr (MIEF, sorry MIV) nach wie vor den Charakter einer Stadtautobahn. Nur: diese Spuren sind leer, während auf der Velo-/Fussverkehr-Mischnutzungsfläche ein erhebliches Gedränge besteht. Insbesondere bei den Bushaltestellen beim Bahnhof Hardbrücke, aber auch auf der Geroldrampe und entlang der Geroldstrasse ist der Mischverkehr ziemlich dicht, mit erheblichen Einschränkungen der Bewegungsfreiheit der Velofahrenden. Eine sehr schlechte Lösung!
Die VerkehrsplanerInnen haben offenbar nicht berücksichtigt, dass allein im Prime Tower seit etwa Dezember 2011 rund 2000 Arbeitsplätze verfügbar sind, eine grosse Anzahl weitere befinden sich in unmittelbarer Nähe, eine grosse Zahl wird noch dazukommen. Auch das PWG-Projekt „Im Viadukt“ zieht Velo- und Fussverkehr an, aber auch zum Beispiel der Laden des Label „Freitag“. Denkmalschutz und Stadtentwicklung leisten erhebliche Beiträge, dass sich das „historische“ Stadtzentrum von Zürich Richtung Zürich West, Richtung Hardbrücke bewegt. Die aktuelle Velo- und Fussverkehr-Mischnutzung ist schlicht nicht akzeptabel und muss schleunigst durch eine Lösung ersetzt werden, die den verfügbaren Platz für die motorisierten Verkehrsteilnehmenden einschränkt.
Solche Mischnutzungen für Velo- und Fussverkehr sind an sehr vielen Orten in der Stadt Zürich anzutreffen – und für alle Beteiligten ein gröberes Ärgernis. Velo- und Fussverkehr sind die nachhaltigsten Verkehre – deutlich vor dem öffentlichen Verkehr. Es kann ja nicht offizielle Verkehrspolitik der Stadt Zürich sein, ausgerechnet die nachhaltigsten VerkehrsteilnehmerInnen gegenseitig einzuschränken! Immerhin haben die Stimmberechtigten der so genannten Städteinitiative zugestimmt, welche den motorisierten Verkehr einschränken will.
Die Verkehrspolitik der Schweiz ist nach wie vor auf das abgelegene Einfamilienhaus auf dem Land ausgerichtet. Obwohl Autos – als Stehzeuge – absolut ungeeignete Verkehrsmittel sind dominieren sie die Verkehrssichtweise zumindest von FDP und $VP. Nicht nur in Zürich braucht das Velo absolute verkehrs- und klimaschutzpolitische Priorität!
Die Veloinitiative der Jungen Grünen versucht, einen (kleinen) Schritt in Richtung dieser verkehrs- und klimaschutzpolitischen Priorität zu machen. Die Unterschriftensammlung läuft längstens bis zum 19. März 2013 – Link zum Unterschriftenbogen (die Initiative können nur Personen unterzeichnen, die in der Stadt Zürich stimmberechtigt sind).
Zusammen mit der Ernährung, insbesondere dem Fleischanteil und dem Rauchen gehört die Bedeutung des Autoverkehrs zu dem emotionalsten Politikthemen – ich vermute vor allem von Männern dominiert, geprägt von Männern, die ihr Geld manipuliert durch PR und Werbung in viel zu teure Autos investiert haben. Und die sich nerven, wenn Velofahrende elegant den Stehzeugkolonnen in den Innenstädten davon fahren (wobei ich ausdrücklich festhalte, dass ich als legalistischer Velofahrer unterwegs bis, auch wenn ich regelmässig die „grüne Welle“ für Velofahrende vermisse).
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