Die Stiftung KliK ist eine Folge dieser – von den Climate Criminals gewollten – Politikunfähigkeit. Statt auch die fossilen Treibstoffe Benzin und Diesel der mehrheitlich an Haushalte und die Wirtschaft zurückerstatteten CO2-Abgabe zu unterstellen, wurde das CO2-Reduktionsziel bei den Treibstoffen an die Mineralölgesellschaften delegiert. Seit der Erdölpreiskrise 1973 ist bekannt, dass sicher die Mineralölwirtschaft keinerlei Interessen hat, den Verbrauch sowohl der fossilen Brennstoffe und insbesondere der fossilen Treibstoffe einzuschränken. Weil ja die Politik als verlängerter PR-Arm der Autowirtschaft dient, besteht zumindest im Sinne der politischen Mehrheit Einigkeit über die Gleichgültigkeit gegenüber Klimaschutzzielen im Verkehr, deshalb ja auch die Verwendung des Begriffs „Climate Criminals“. Auch Tamedia als Element der Auto-PR macht da wacker mit. Aus dieser Sicht ist dieser Artikel absolut nachvollziehbar.
Im Tamedia-Artikel (letztmals angeschaut 24.3.2014, 9:30) ist zu lesen: Das Klik-Budget beträgt rund eine Milliarde Franken und speist sich aus den staatlichen verordneten CO2-Abgaben. Die Herkunft der Gelder – Speisung aus den staatlich verordneten CO2-Abgaben – ist fundamental falsch. Auf der KliK-Internetseite ist dazu zu lesen: Die Mineralölgesellschaften, für welche die Stiftung KliK die Kompensationspflicht erfüllt, bezahlen der Stiftung ein Entgelt. Dieses deckt sämtliche Kosten, die der Stiftung im Zusammenhang mit der Erfüllung der Kompensationspflicht entstehen. Was ist wohl die Absicht dieser objektiven Falschaussage im Tamedia-Artikel?
P.S. Die CO2-Abgabe wird derzeit ausschliesslich auf fossilen Brennstoffen (Erdöl, Erdgas, …) erhoben und weitgehend an Haushalte und die Wirtschaft zurückerstattet, bis auf den Teil, welcher ebenfalls im Sinne der Climate Criminals für „Das Gebäudeprogramm“ verwendet wird – aber dazu habe ich bereits einige-Blogbeiträge geschrieben, z.B. An die Politik: es braucht endlich Energiepolitik statt “Das Gebäudeprogramm”, die KEV und Co.. Die Reaktionen der Digitalstammtischler, welche vor allem auf die gar nicht einbezogene CO2-Abgabe Bezug nehmen, lässt gewisse Vermutungen zu, die die Climate Criminal-These bestätigen.
Im Artikel macht sich darüber hinaus Tamedia zum Sprachrohr der Subventionitis-Jammerer von KliK und Mineralölwirtschaft. Dabei ist der Fall klar: weil bis anhin im Verkehrsbereich kaum etwas zur Verminderung des Energieverbrauchs und damit zur Reduktion des Treibhausgasausstosses unternommen wurde – die Effizienzfortschritte im Motorenbau wurden durch grössere Fahrzeuge und höhere Fahrleistungen überkompensiert – ist ein sehr sehr grosses Potenzial an verbrauchsmindernden Massnahmen vorhanden, die für die Verkehrsnutzenden sehr wirtschaftlich sind – und da braucht es relativ wenig Gelder für Werbekampagnen, aber sicher keine Subventionen.
Dies lässt sich an den im Tamedia-Artikel genannten Ideen bestens aufzeigen. Eco-Drive etwa wirbt auf der Internet-Seite mit diesen Aussagen: Eco-Drive, das ist die clevere Fahrtechnik mit dem Mehrfach-Nutzen: Sie fahren damit nach der Formel „ökonomisch + ökologisch + sicher“. … Sie sparen Treibstoff. Sie schonen Auto und Reifen. Sie sind entspannter und sicherer unterwegs. Und Sie leisten einen Beitrag an den Klimaschutz. Doch nicht nur das, wie Sie gleich sehen. Derzeit wird etwa „DrivePlus – das Fahr-Coaching, das den Verbrauch senkt und die Sicherheit erhöht“ angeboten – zum (bereits subventionierten) Preis von 60 Franken. Fährt eine Person 12’000 km Auto pro Jahr mit einem Fahrzeug (Durchschnittsfahrleistung eines CH-Autos), welches 6 Liter Benzin auf 100 km braucht, dann amortisieren sich die vollen Kurskosten von 120 Franken nach 13 Monaten! Schon erstaunlich, dass Investments in die eigenen Fähigkeiten mit derart kurzen Amortisationszeiten noch mit Subventionen gefördert werden müssen. Da gäbe es ganz einen einfachen Ansatz: wer diese Weiterbildung nicht regelmässig macht, verliert den Fahrausweis. Nur: die dadurch erzielbare Wirkung wäre wohl kaum im Sinne der Mineralöl- und Autolobby!
Ebenso ist es mit dem dem Auto-Energiecheck AEC. Auch dazu einige Zitate: „Das Sparpotenzial durch AEC beträgt laut AGVS bis zu 20 Prozent Energie. Dadurch lasse sich jährlich bis zu 500 Franken, bis zu 270 Liter Treibstoff und bis zu 0,6 Tonnen CO2 einsparen. … Die Preisempfehlung liegt bei 49 Franken, was laut AGVS-Zentralpräsident Urs Wernli für Garagen aber nicht kostendeckend sei.“ Leichtlauföl wäre eine der Massnahmen – warum eigentlich bieten die zum Klimaschutz verpflichteten Mineralölgesellschaften auch noch andere Qualitäten an? Was lohnend ist, ist nicht zu subventionieren. Ebenso erfordern Produkte, die es in anderer als in effizienzfördernder Form gar nicht mehr gibt, keine Subventionen, genauso ist es mit Massnahmen, die gesetzlich vorgeschrieben sind.
Dass KliK Probleme damit hat und haben wird, überhaupt subventionswürdige Kompensationsmassnahmen zu finden, ist längst bekannt. Der Kompensations-Subventions-Dschungel kann keine nachhaltigen Beiträge zu Energiepolitik- und Klimaschutzumsetzung leisten.
Darum: endlich stark lenkende Energieabgaben auf allen Energieträgern erheben – und umfassend an Haushalte und Wirtschaft zurückerstatten!
Nachtrag 29.3.2014: Artikel Erdöl-Lobby liefert Klima-Trauerspiel in 7 Akten von Kurt Marti, infosperber.ch vom 28.3.2014 zur Geschichte hinter dieser Climate Criminal-Sache
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Bis ins Jahr 2019 rechnet der ZVV mit 25 Prozent mehr Fahrgästen. So steht es in einer Medienmitteilung des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV vom 11. Juni 2013. 25 Prozent mehr Fahrgäste, dies entspricht einer jährlichen Zunahme um etwa 3.25 Prozent. Dies heisst aber auch: Wenn es so weitergeht, verdoppelt sich die Zahl der ZVV-Fahrgäste innerhalb von 22 Jahren, also etwa bis zum Jahr 2034. Die Zahl der Fahrgäste würde sich nach nochmals 22 Jahren, also bis zum Jahr 2056 – nochmals verdoppeln, gegenüber heute also vervierfachen. Da Prognosen, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen, bekanntlich schwierig sind, wird sich die Entwicklung kaum so einstellen – es ist mit Sicherheit nicht wünschbar, dass sich die Sache so entwickelt, selbst dann, wenn der Autoverkehr entsprechend vermindert würde, und auch unter Berücksichtigung der Zunahme der Zahl der Menschen, die in der attraktiven Grossregion Zürich wohnen. Auch der öffentliche Verkehr ist nicht aus Prinzip nachhaltig, auch beim öffentlichen Verkehr gibt es „Grenzen des Wachstums„. Der ZVV-Verkehr ist Alltags- und Freizeitverkehr, ist letztlich PendlerInnen-Verkehr.
Auch das verkehrspolitische Programm Stadtverkehr 2025 geht davon aus, dass das Verkehrsvolumen weiter zunimmt – die von den Stimmberechtigten beschlossenen Verkehrspolitikziele können gemäss den am 9. Juli 2013 vorgestellten Arbeiten nur erreicht werden, wenn „das gesamte Verkehrswachstum – ausgelöst u. a. durch die Bevölkerungszunahme und die steigende Anzahl Arbeitsplätze – durch den öV, Fuss- und Veloverkehr aufgenommen wird und gleichzeitig die MIV-Fahrten abnehmen.“ Die Grafik auf Seite 35 im Bericht 2012 des Programms Stadtverkehr 2025 informiert über die aktuellen Verkehrsmengen auf Stadtgebiet und die prognostizierte Zunahme bis zum Jahr 2025. Möglicherweise ist diese Grafik qualitativ gemeint, andererseits ist mit einem MIV-Anteil von heute 30 % und zukünftig 20 % eine quantitative Komponente enthalten. Da die Grafik gemäss Legende eine Aussage zum Zuwachs der Verkehrsmenge bis 2025 macht, lässt sich aus dem Vergleich der Radien Istzustand 2012 und dem Zustand 2025 zumindest eine Grössenordnung der erwarteten Verkehrszunahme ableiten: ausgegangen wird demnach von einer Zunahme der Verkehrsmenge um etwa 2 % pro Jahr; dies entspricht einer Verdoppelung der Verkehrsmenge in der Stadt Zürich innerhalb von 35 Jahren!
Die MIV-Verkehrsmenge muss dabei um etwa 1 % pro Jahr vermindert werden (heute: 30 % von 100 % Verkehrsmenge; 2025: 20 % von ca +29 % Verkehrsmenge).
Wenn die Verkehrsentwicklung auch in der Stadt nachhaltig sein soll, muss ein deutlicher Anteil der zukünftigen Verkehrsmenge durch den „Langsamverkehr“, also Velo- und Fussverkehr, abgedeckt werden. Die Verkehrspolitikmuss also darauf ausgelegt sein, vor allen den Velo- und Fussverkehr zu fördern.
Die Realität ist eine völlig andere:
- Insbesondere die Parteien $VP und FDP setzen nach wie vor auf das Auto – sie wirken als Propaganda-Instrumente der Autoindustrie. Unsinnige Projekte wie das gerade deswegen erfolgreichen High-Level-Taxi Uber sind sicher nicht Gegenstand der Verkehrszukunft.
- Die Medien kultivieren das Bild des Velorowdies – gerade wieder am 12.7.2013 René Lenzin, Inlandredaktor des «Tages-Anzeigers» mit dem Beitrag Die Zweirad-Rowdys. Ich bezeichne mich als legalistischen Velofahrer – ich kann allerdings nachvollziehen, wenn sich Velofahrende nicht an die mehrfach absurden Verkehrsregeln halten, welche in überwiegender Zahl für dem MIV konstruiert sind. Hier braucht es endlich eine Gesetzgebung, die dem Velo gerecht wird. Als ein kleines Beispiel: Autofahrende müssten rechts eine Gasse für Velofahrende freihalten – passiert schlicht nicht, ich habe noch nie Polizeikontrollen gesehen, um diese Vorschrift durchzusetzen – in der Konsequenz weichen Velofahrende (leider) auf das Trottoir aus.
- Dies wird gerade in der Stadt Zürich verstärkt durch das vermehrte Führen von Velowegen auf Trottoirs – warum soll verboten sein, was an anderen Orten ausdrücklich geboten ist. Es ist ganz einfach: Es braucht ein durchgehendes Netz von mindestens zweieinhalb Meter breiten durchgehenden Velobahnen pro Fahrtrichtung auf dem Gebiet der Stadt Zürich, ausschliesslich für Velofahrende reserviert und auch entsprechend gesichert. Ergänzend dazu braucht es ausschliesslich für Velofahrende bestimmte Zubringerstrecken zu diesen Velobahnen. Platz hat es dazu ausreichend, wenn die übermässig grosse Verkehrs- und Abstellflächen für den MIV reduziert werden. Nur so kann die Stadt Zürich klar dokumentieren, dass Velofahren erwünscht ist, dass aber demgegenüber Autofahren als Massenfortbewegung keine Zukunft hat.
P.S. Wenn es gelingt, die Autoverkehrsmenge für den Transport von Personen auf dem Arbeitsweg und in der Freizeit zu reduzieren, hat es ausreichend Platz für Fahrten des Gewerbes (selbst wenn nicht jede dieser Fahrten zwingend ein Auto erfordert respektive vieles davon ebenfalls mit dem Velo erledigt werden könnte).
- Der Vollständigkeit halber: selbst in einer Stadt der kurzen Wege macht das Home Office Sinn – jeder Arbeitstag zu Hause vermindert die individuelle Verkehrsmenge um etwa 20 % bei einem Vollpensum!
Die Zukunftsfähigkeit der Verkehrspolitik äussert sich an der Realität der Alltagsvelofahrenden – die Erfolgskontrolle ergibt sich durch den Anteil des Velos an der Verkehrsmenge, aber auch durch die Medienartikel und LeserInnenkommentare bei Schlagworten wie Velo-Rowdie.
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Schon lange ist klar: gerade in Städten braucht es zukünftig deutlich weniger MIEV respektive motorisierten Individualverkehr (kann auch als MIV geschrieben werden). Das Ziel der städtischen Entwicklungspolitik muss es sein, dass Menschen für ihre Alltagsaktivitäten deutlich weniger als heute unterwegs sein müssen – und den verbleibenden Restverkehr hauptsächlich zu Fuss und mit dem Velo abwickeln können. Eine wichtige Steuergrösse ist dazu die verfügbare Verkehrsfläche. Mehrfach nachgewiesen ist, dass weniger Verkehrsfläche sehr schnell zu weniger motorisiertem Individualverkehr führt.
Am Beispiel der Strassenverkehrssituation am Stadtzürcher Seebecken lassen sich die Konsequenzen sehr schnell aufzeigen: Nachdem der Gemeinderat der Stadt Zürich ein weiteres Mal die absurde Idee eines Seetunnels abgelehnt hat, bietet sich die einmalige Chance eines Versuchs! Ganz einfach: da grosse Teile der zur Diskussion stehenden Strassenverkehrsflächen zwischen General-Guisan-Quai und Utoquai am Sechseläutenmontag so oder so gesperrt wird, wird diese Sperrung während den nachfolgenden Monaten bis Ende September versuchsweise beibehalten. Es gibt erstens genügend nicht-individualmotorisierte Verkehrsvarianten – und für die unverbesserlichen AutofahrerInnen, aufgestachelt durch die von der Auto-PR ferngesteuerten $VP und FDP bestehen zweitens genügend verbleidende Strassenverkehrsflächen auf Stadtgebiet, zudem handelt es sich ja drittens nur um eine temporäre Sperrung – mehr als die Hälfte des Jahres würde der Autoverkehr weiter rollen. Ein grandioses Experiment mit einem nicht unbedeutenden Beitrag zum Klimaschutz – schade, wenn dieses Potenzial nicht genutzt wird!
Analog sieht es am Gotthard aus: Steinschläge, Felsabbrüche und dergleichen gehören zu den natürlichen Ereignissen nicht nur in den Alpen. Die Respektierung dieser Naturvorgabe verlangt, dass die Menschheit Begrenzungen der Verkehrsmöglichkeiten respektiert – insbesondere, wenn einmal mehr die Strassenverkehrsalternativen zu massiv viel mehr Lärm, Gestank und dem Ausstoss an Treibhausgasen führen würden. Es gibt KEIN Argument für eine zweite Autobahn-Tunnelröhre am Gotthard – ein temporärer Unterbruch der Bahnlinie verändert dies Situation überhaupt nicht.
Am Stadtzürcher Seebecken wie am Gotthard: wer immer noch Strassenverkehr fordert, gehört schlicht und eindeutig zur Kategorie der Climate Criminals!
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Auch die Stimmberechtigten der Stadt Zürich haben am 4. September 2011 der Stadtzürcher Städteinitiative zugestimmt. Zwar hat der Gegenvorschlag von Stadt- und Gemeinderat mehr Stimmen erhalten, bei der Stichfrage hat sich eine eher knappe Mehrheit für die Initiative ausgesprochen.
Ist die Vorgabe der Initiative, bis in 10 Jahren den Anteil des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs um 10 % zu steigern, realistisch? Die Antwort heisst wie immer: kommt drauf an! Vorerst ist festzuhalten, dass aus umfassender Nachhaltigkeitssicht dieses Ziel im Grundsatz zweckmässig und sinnvoll ist – mit dem Vorbehalt, dass dies nicht durch eine weitere Zunahme des Gesamtverkehrs erreicht werden sollte, sondern durch eine Umlagerung des aktuell übermässigen motorisierten Individualverkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsmittel; es ist zudem von Vorteil, wenn das Verkehrsvolumen abnimmt.
Die Realisierbarkeit hängt zentral vom Zürcher Regierungsrat, dem Zürcher Kantonsrat und den kantonal-zürcher Stimmberechtigten ab. Ebenso entscheidend ist aber auch, dass Exekutive und Legislative der Stadt Zürich die Umsetzung auch erreichen wollen und nicht im Sinne des vorauseilenden Gehorsams die immer absurder werdenden Positionen des Kantons umsetzen wollen.
Dazu gehört, dass endlich auf die Verwendung des Begriffes „Mobilität“ verzichtet wird und das, was jeden Tag auf den Strassen, Schienen und in der Luft nicht nur um und in Zürich passiert, als VERKEHR bezeichnet wird. Das „Recht auf Mobilität“ ist etwas, was im Kopf passiert – das „Recht auf freie Vekehrsmittelwahl“ ist damit nicht gemeint, auch wenn dies ie ehemaligen und „geheimen“ Mitglieder der Freiheits-/Autopartei – wie etwas der freisinnige Nationalrat Markus Hutter – noch so lautstark behaupten!
Wenn eine Gesellschaft minimale Regeln der Ethik – etwa den kantschen Imperativ (behandle andere so, wie Du selbst behandelt werden willst) – ist ein Verkehrssystem anzustreben, das minimale Auswirkungen auf die „stationären“ Menschen am Wohnort, am Arbeitsplatz, während der Ausbildung oder in der Freizeit und auf die Umwelt dieser Menschen zur Folge hat. Möglichst ruhig, möglichst sicher, möglichst raum, minimierter Energieverbrauch, minimierte Luftbelastung, minimierter Ressourcenverbrauch. Objektiv aus Sicht der Nachhaltigkeitsbeurteilung ist klar: die Praxis des heutigen motorisierten Individualverkehrs, aufbauend auf Autos genannte Stehzeuge, entspricht diesen ethischen Vorgaben bei weitem nicht!
Der stadt- und gemeinderätliche Gegenvorschlag ist nach wie vor in der autofixierten Optik der kantonal-zürcher Verkehrspolitik verhaftet – ein exemplarisches Beispiel ist diemehr als missratene „Lärmsanierung“ eines Teils der Schweighofstrasse.
Und es ist einmal mehr erkennbar, dass die heute Autofahrenden das Problem der Verkehrspolitik sind. Die zentrale Herausforderung: weil die Autofahrenden ein extrem teures Konsumgut „bewirtschaften“, welches vor allem herumsteht, und der „Besitz“ eines solchen Autos volkswirtschaftlich nach wie vor gewollt ist, wollen sie diese offensichtliche Fehlinvestition benutzen – und weil niemand den Mut hat, diese Fehlinvestition auch zu benennen (Teufelskreis), kann ich die offizielle Verkehrspolitik nicht von der „heiligen Kuh“ Auto distanzieren. Zur Illustration Zahlen der Autolobby: der Betrieb eines „Musterpersonenwagens“ kostet gemäss TCS pro Jahr rund 11’500 Franken – oder 30 Franken 20 Rappen pro Tag, kein Wunder, kann ein solch teures Ding doch nicht einfach herumstehen, sondern will genutzt sein. Wenn der Paradigmawechsel in der Verkehrspolitik gelingen soll, muss dieser Teufelskreis von den teuren Stehzeugen durchbrochen werden.
Das heisst: es braucht eine Verlagerung hin zu anderen Verkehrsmitteln – doch zuerst braucht es echtes und wirksames Verkehrssparen!
Eine solche Verkehrspolitik ist im übrigen zwingende Voraussetzung auf dem Weg zur 2000-Watt-Gesellschaft.
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