Verkehrspolitisch sind Massnahmen erwünscht, die die Strassenverkehrsmenge baldmöglichst spürbar und dauerhaft reduzieren. Eine der hilfreichen Massnahmen dazu ist eine ökologische Finanzreform. Sie ist endlich dringlich anzugehen, auch für vermehrte Transparenz im Umweltbereich:

1. jene, die die Umwelt weniger als der Durchschschnitt belasten, sollen zumindest einen finanziellen Vorteil haben;
2. jene, die die Umwelt stärker als der Durchschnitt belasten, sollen ein klares finanzielles Signal erhalten, dass das individuelle Verhalten nicht gesellschaftsverträglich ist.

Weil als Folge der ökologischen Steuerreform ein Teil der Belastungen entfällt, entstehen geringere externe Kosten zu Lasten der Allgemeinheit, die Steuergelder reichen besser für die vielfältigen Aufgaben des Gemeinwesens.

Ein minimalster erster Schritt ist die raschestmögliche Einführung der CO2-Abgabe, die lenkenden Charakter hat und wie vom Gesetz vorgesehen für Brenn- und Treibstoffe gilt (Anmerkung März 2008: tja, seit der ersten Fassung dieses Textes im Jahre 2004 ist ziemlich wenig passiert, es gibt in der Schweiz einen mehr als symbolischen Klimarappen, und seit 1.1.2008 eine sehr sanftes CO2-Abgäbelchen auf den fossilen Brennstoffen).

Als Vorgabe an die Verkehrspolitik aus dem Teilthema Klimaschutz: so rasch als möglich muss der Ausstoss von Treibhausgasen nicht nur aus dem Verkehr um etwa den Faktor 5 vermindert werden – die CO2-Gesetz-Vorgabe von 8 % weniger Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr von 1990 bis 2010 ist ein sanfter Einstieg in die zukünftige Herausforderung (P.S. unterdessen ist von einem Faktor 8 auszugehen). Zudem: statt ab- haben die CO2-Emissionen aus dem Verkehr zugenommen: + 20 % in der Zeit von 1990 bis 2005!

Road Pricing ist allenfalls geeignet, für die stark durch den Strassenverkehr, den motorisierten Individualverkehr, belasteteten Zentren eine Strassenverkehrsverminderung zu erzielen und eine verstärkte Benutzung der öffentlichen Verkehrs zu erreichen, Motto „Um die Mobilität zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden“ (Udo J. Becker, Verkehrsökologe, Dresden).

Weil die Verkehrsverminderung das Ziel ist, ist der Ertrag des Road Pricing in erster Linie vollumfassenden an Bevölkerung und Wirtschaft zurückzuerstatten, damit jene profitieren, die bereits heute das Verkehrssystem „sanfter“ als andere beanspruchen. Ausnahmsweise und in geringem Umfang kann der Ertrag des „Road pricing“ beispielsweise für die Förderung des öffentlichen Verkehrs verwendet werden. Auf keinen Fall darf der Ertrag des Road Pricing für Bau und Unterhalt der Strassen herangezogen werden, wie dies die (seither ehemalige) Zürcher Baudirektorin Dorothée Fierz vorschlägt.

Aus der aktuellen Situation ergibt sich zudem dringlicher persönlicher Handlungsbedarf: Jede und jeder hat dafür zu sorgen, dass sie oder er möglichst wenig Verkehrsleistungen nachfragt. Falls diese nicht mit den Füssen oder dem Velo erbracht werden können, ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel zu wählen – dies ist insbesondere für die Verkehrszwecke Freizeit/Ferien/Einkaufen/Pendeln ausnahmslos der öffentliche Verkehr!

Road Pricing: nur mit ökologischen Randbedingungen energie- und klimaschutzpolitisch sinnvoll

Gabi Petri hat sich in ihrem Votum vom 25. Februar 2008 im Zürcher Kantonsrat von der aktuellen Beliebigkeits-Diskussion distanziert: Viele reden zwar von Road Pricing, aber die Inhalte gleichen einer Wundertüte. Wie soll unter solchen widersprüchlichen Absichten ein einigermassen sinnvoller Pilotversuch stattfinden? Zu recht weist Gabi Petri auf die verschiedensten, letztlich kontraproduktiven Versuche hin, die die Politik in den letzten Jahren unternommen hat. Der untauglichste stellt wahrscheinlich die LSVA, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, dar – Originalzitat Gabi Petri: Erfahrungen mit der real existierenden LSVA, also mit dem schwindenden Güterverkehr leider auf der Bahn und mit dem steigenden Güterverkehr leider auf der Strasse – gedacht und gepriesen war es umgekehrt. In ähnlichem Sinn argumentierte sie am 26. Oktober 2009 wieder in Zürcher Kantonsrat.

Mit grosser Wahrscheinlichkeit ist davon auszugehen, dass die aktuellen Schwierigkeiten der SBB Cargo direkt durch die ziemlich misslungene Güterverkehrspolitik des Bundesrates und des Parlamentes, von der Mehrheit der Stimmberechtigten gutgeheissen, ausgelöst worden sind. Marktwirtschaftliche Instrumente im Verkehr sind zwar dringlich, aber es müssen wirklich Instrumente sein und nicht Spielzeuge, wie sie etwa die aktuelle LSVA und der Klimarappen darstellen. Solange das Road Pricing nicht eine ernsthafte ökologische Lenkung ausübt, handelt es sich zwar um eine gutgemeinte Idee – die aber, wie von Gabi Petri ausgeführt, eindeutig als Etikettenschwindel zu bezeichnen ist. Solche hat es im Umweltschutz wirklich schon genug, da braucht es nicht weitere Pilotversuche ohne ökologische Rahmenbedingungen.

Wieder ein Eintrag in die Liste der dummen SVP-Vorstösse

Road Pricing ist ein Instrument marktwirtschaftlicher Ausprägung… (Quelle: „Bericht Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen“, RAPP TRANS AG/INFRAS, Studie unter Federführung ASTRA und SVI)

Die Erhebung von Gebühren für die Benützung öffentlicher Strassen durch staatlicher Institutionen hat also mit Marktwirtschaft nicht das Geringste zu tun. (Quelle: Anfrage von Claudio Zanetti (SVP, Zollikon) „Seriosität der RAPP Trans/INFRAS-Studie zum Road Pricing im Zürcher Kantonsrat vom 30. Januar 2006

Herr Zanetti bezieht sich in seiner Anfrage auf ein nicht referenziertes Zitat aus Wikipedia: „Marktwirtschaft bezeichnet die Organisationsform eines arbeitsteiligen Wirtschaftssystems, dessen bedeutendster Aspekt das Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage auf freien Märkten ist.“ (Link zum Original).

Allerdings taugt diese Erklärung des Begriffs Marktwirtschaft in keiner Weise zur Begründung der Anfrage von Herrn Zanetti. Denn:

• Beim Road Pricing handelt es um einen Teilbeitrag zur „Organisationsform eines arbeitsteiligen Wirtschaftssystems“. Die Zurverfügungstellung von Strassenraum und die Benutzung des Strassenraums erfolgen unzweifelhaft in arbeitsteiliger Weise. Road Pricing beleuchtet einen Teilaspekt dieses arbeitsteiligen Systems.
• „Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage“: wer selbst in einer Stadt unterwegs ist, wer hin und wieder (mehr oder weniger freiwillig) die Verkehrsmeldungen am Radio hört, kann über die Zweifel von Herrn Zanetti am Prinzip von Angebot und Nachfrage auch im Strassenbereich nur den Kopf schütteln. Es gibt eindeutige zeitliche und örtliche Nachfrageschwankungen nach Beanspruchung des Strassenraums. Diesem Nachfrage-/Angebots-System vermag die aktuelle Strassenverkehrsfinanzierung nur teilweise zu folgen. Da Road Pricing-Modelle beispielsweise in London oder Stockholm Wirkung (=weniger Verkehr) zeigen, ist der Zusammenhang von Angebot und Nachfrage zusätzlich belegt.
• „Angebot und Nachfrage“ gilt beim Strassenverkehr sogar noch weitergehend: Derzeit werden die nach wie vor massiven übermässigen Lärmbelastungen, Luftverschmutzungen, Raumbeanspruchungen, Treibhausgasemissionen etc („Nachfrage“) von begrenzten natürlichen Ressourcen („Angebot“) durch die Verursachenden nicht abgegolten (sogenannte externe Kosten), während der Nutzen des Strassenverkehrs vollständig internalisiert ist. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, indem endlich eine ökologische Finanzreform durchgeführt wird, um auch hier eine marktwirtschaftliche Annäherung an die Kostenwahrheit zu finden.
• Freier Markt: Da es gerade in der Schweiz jederzeit Alternativen zum individuellen Verkehrsmittel gibt – beim öffentlichen Verkehr sind die gleichen Verkehrsleistungen sogar deutlich günstiger – ist der freie Markt im Verkehrsbereich auf jeden Fall sichergestellt.

Was soll also ein derart dummer SVP-Vorstoss? Die von Herrn Zanetti aufgeworfenen Fragen zeigen die Absicht: es geht einmal mehr um die Image-Schädigung von renommierten Beratungsunternehmen, andererseits auch um die Diffamierung der Auftraggeber.

Handelt es sich beim Road pricing um Strassenzölle, wie es in der Anfrage von Herrn Zanetti suggeriert wird? Die historischen Strassenzölle waren Gebietszölle, die zu einem erheblichen Teil den heute üblichen Steuern entsprachen. Der Vergleich zur Geschichte ist somit zum Vorneherein untauglich, weil das Finanzierungssystem der heutigen Staaten sich in erheblichem Mass von damals unterscheidet.

Weil Road pricing ein weiteres marktwirtschaftliches Elemente in die Verkehrspolitik einbringt, welches zur Verbesserung der Transparenz über die Kosten der Strassenbenutzung beiträgt, muss dieses System vertieft diskutiert und sicher auch getestet werden. Wie viele andere Vorstösse der SVP scheint auch diese Zanetti-Anfrage darauf hinzuzielen, diese Transparenz, welche der Verbesserung der Kostenwahrheit dient, zu verhindern. Warum eigentlich sperrt sich die SVP so vehement gegen die Einführung marktwirtschaftlicher Elemente auch in die Verkehrs- und Umweltpolitik (siehe auch Diskussion über die CO2-Abgabe)?

Erste Version: 27.7.04

Vor vier Jahren ist es dem Parlament nicht gelungen, eine kohärente, mehrheitsfähige Legislaturplanung zu schaffen – deshalb gab es schlicht keine! Um dieses Debakel zu vermeiden, wurde das Verfahren für diese Legislatur geändert: es gibt keine Gesamtabstimmung mehr! Dies öffnet Raum für Spezialegoismen und lässt die „Global Goals“, die gemeinsamen Ziele, einmal mehr vergessen.

Der Ständerat hat am 28. April über diese Auslegeordnung diskutiert. „Road Pricing“ ist – vielleicht hängt es mit den mangelnden Frühenglisch-Kenntnissen auch des Ständerates zusammen – in diesem Land eine klassische „Black Box“: viel wird hineingestopft, und aus dem Konkordanztopf kommt etwas ziemlich undefiniertes hinaus – da wäre es nichts als klug, einfach mal zu klären, was dieser Begriff meint und ob es allenfalls schlau wäre, diese Worthülse auf den Misthaufen der Geschichte zu werfen (siehe auch hier). Nun, ein einziger Mann in diesem Land will dies nicht, Ständeratspräsident Christoffel Brändli von der SVP will sogar das Denken über diesen Begriff nicht – und darum wird jetzt Road Pricing in Bern zum Tabuthema erklärt!

Es geht weiter mit dem ständerätlichen Beliebigkeits-Wunschkonzert: Im 5. Abschnitt der Legislaturplanung hat der Bundesrat unter dem Titel Die Ressourcen nachhaltig nutzen das Ziel 11 Energieversorgung sicherstellen vorgeschlagen, und zur Konkretisierung als Punkt 53 die Umsetzung der Energiestrategie.

Der Ständerat hat daraus ein echtes Wunschkonzert gemacht:

• 53. Energieeffizienz verstärken: Energie sparen dank Effizienzsteigerung
• 53bis. erneuerbare Energien, insbesondere Wasserkraft, fördern
• 53ter. Standortentscheid für die Endlagerung hochradioaktiver Abfälle spätestens bis 2010
• 53quater. Schaffung der Voraussetzungen zum Ersatz von einem bis zwei KKW nach dem Stand der Technik
• 53quinquies. Genehmigung von Gaskombikraftwerken nur bei vollständiger CO2-Kompensation im Inland

Ein Teil davon macht durchaus Sinn. 53 und 53quater beissen sich allerdings: wenn tatsächlich Energie (auch Strom!) gespart wird, braucht es schlicht keine Grosskraftwerke. Und Atomkraftwerke verbrauchen das eingesetzte Uran unwiederbringlich – von Nachhaltigkeit kann selbst in einer sehr weichen Sichtweise keinesfalls die Rede sein. Aber eben, hier haben die StänderätInnen diskutiert, und diese vertreten vor allem Kantonsinteressen: die meisten Kantone sind Aktionäre bei Kraftwerksgesellschaften mit Atomkraftwerken. Nur: die KundInnen wollen das gar nicht!

Es wird spannend sein, wie der Nationalrat mit diesem Beliebigkeitswunschkonzert umgeht – die Einigungskonferenz wird es sicher brauchen…