Der motorisierte Strassenverkehr ist ziemlich problembeladen, und trotzdem nimmt er dauernd weiter zu, und dies, obwohl beispielsweise die Luftverschmutzung, die L\u00e4rmbelastung, der Treibhauseffekt und viele weitere Teilaspekte dringend nach einer deutlichen Abnahme des Verkehrs verlangen.<\/p>\n
Verkehrspolitisch sind Massnahmen erw\u00fcnscht, die die Strassenverkehrsmenge baldm\u00f6glichst sp\u00fcrbar und dauerhaft reduzieren. Eine der hilfreichen Massnahmen dazu ist eine \u00f6kologische Finanzreform. Sie ist endlich dringlich anzugehen, auch f\u00fcr vermehrte Transparenz im Umweltbereich:<\/p>\n
Weil als Folge der \u00f6kologischen Steuerreform ein Teil der Belastungen entf\u00e4llt, entstehen geringere externe Kosten zu Lasten der Allgemeinheit, die Steuergelder reichen besser f\u00fcr die vielf\u00e4ltigen Aufgaben des Gemeinwesens.<\/p>\n
Ein minimalster erster Schritt ist die raschestm\u00f6gliche Einf\u00fchrung der CO2-Abgabe, die lenkenden Charakter hat und wie vom Gesetz vorgesehen f\u00fcr Brenn- und Treibstoffe gilt (Anmerkung M\u00e4rz 2008: tja, seit der ersten Fassung dieses Textes im Jahre 2004 ist ziemlich wenig passiert, es gibt in der Schweiz einen mehr als symbolischen Klimarappen, und seit 1.1.2008 eine sehr sanftes CO2-Abg\u00e4belchen auf den fossilen Brennstoffen).<\/p>\n
Als Vorgabe an die Verkehrspolitik aus dem Teilthema Klimaschutz: so rasch als m\u00f6glich muss der Ausstoss von Treibhausgasen nicht nur aus dem Verkehr um etwa den Faktor 5 vermindert werden – die CO2-Gesetz-Vorgabe von 8 % weniger Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr von 1990 bis 2010 ist ein sanfter Einstieg in die zuk\u00fcnftige Herausforderung (P.S. unterdessen ist von einem Faktor 8 auszugehen). Zudem: statt ab- haben die CO2-Emissionen aus dem Verkehr zugenommen: + 20 % in der Zeit von 1990 bis 2005<\/a>! <\/p>\n Road Pricing ist allenfalls geeignet, f\u00fcr die stark durch den Strassenverkehr, den motorisierten Individualverkehr, belasteteten Zentren eine Strassenverkehrsverminderung zu erzielen und eine verst\u00e4rkte Benutzung der \u00f6ffentlichen Verkehrs zu erreichen, Motto „Um die Mobilit\u00e4t zu erhalten, muss der Verkehr vermindert werden“ (Udo J. Becker, Verkehrs\u00f6kologe, Dresden).<\/p>\n Weil die Verkehrsverminderung das Ziel ist, ist der Ertrag des Road Pricing in erster Linie vollumfassenden an Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft zur\u00fcckzuerstatten, damit jene profitieren, die bereits heute das Verkehrssystem „sanfter“ als andere beanspruchen. Ausnahmsweise und in geringem Umfang kann der Ertrag des „Road pricing“ beispielsweise f\u00fcr die F\u00f6rderung des \u00f6ffentlichen Verkehrs verwendet werden. Auf keinen Fall darf der Ertrag des Road Pricing f\u00fcr Bau und Unterhalt der Strassen herangezogen werden, wie dies die (seither ehemalige) Z\u00fcrcher Baudirektorin Doroth\u00e9e Fierz vorschl\u00e4gt.<\/p>\n Aus der aktuellen Situation ergibt sich zudem dringlicher pers\u00f6nlicher Handlungsbedarf: Jede und jeder hat daf\u00fcr zu sorgen, dass sie oder er m\u00f6glichst wenig Verkehrsleistungen nachfragt. Falls diese nicht mit den F\u00fcssen oder dem Velo erbracht werden k\u00f6nnen, ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel zu w\u00e4hlen – dies ist insbesondere f\u00fcr die Verkehrszwecke Freizeit\/Ferien\/Einkaufen\/Pendeln ausnahmslos der \u00f6ffentliche Verkehr!<\/p>\n Gabi Petri hat sich in ihrem Votum vom 25. Februar 2008 im Z\u00fcrcher Kantonsrat<\/a> von der aktuellen Beliebigkeits-Diskussion distanziert: Viele reden zwar von Road Pricing, aber die Inhalte gleichen einer Wundert\u00fcte. Wie soll unter solchen widerspr\u00fcchlichen Absichten ein einigermassen sinnvoller Pilotversuch stattfinden? Zu recht weist Gabi Petri auf die verschiedensten, letztlich kontraproduktiven Versuche hin, die die Politik in den letzten Jahren unternommen hat. Der untauglichste stellt wahrscheinlich die LSVA, die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe, dar – Originalzitat Gabi Petri: Erfahrungen mit der real existierenden LSVA, also mit dem schwindenden G\u00fcterverkehr leider auf der Bahn und mit dem steigenden G\u00fcterverkehr leider auf der Strasse \u2013 gedacht und gepriesen war es umgekehrt<\/em>. In \u00e4hnlichem Sinn argumentierte sie am 26. Oktober 2009 wieder in Z\u00fcrcher Kantonsrat<\/a>.<\/p>\n Mit grosser Wahrscheinlichkeit ist davon auszugehen, dass die aktuellen Schwierigkeiten der SBB Cargo direkt durch die ziemlich misslungene G\u00fcterverkehrspolitik des Bundesrates und des Parlamentes, von der Mehrheit der Stimmberechtigten gutgeheissen, ausgel\u00f6st worden sind. Marktwirtschaftliche Instrumente im Verkehr sind zwar dringlich, aber es m\u00fcssen wirklich Instrumente sein und nicht Spielzeuge, wie sie etwa die aktuelle LSVA und der Klimarappen darstellen. Solange das Road Pricing nicht eine ernsthafte \u00f6kologische Lenkung aus\u00fcbt, handelt es sich zwar um eine gutgemeinte Idee – die aber, wie von Gabi Petri ausgef\u00fchrt, eindeutig als Etikettenschwindel zu bezeichnen ist. Solche hat es im Umweltschutz wirklich schon genug, da braucht es nicht weitere Pilotversuche ohne \u00f6kologische Rahmenbedingungen. <\/p>\n Road Pricing ist ein Instrument marktwirtschaftlicher Auspr\u00e4gung… <\/em> (Quelle<\/a>: „Bericht Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen“, RAPP TRANS AG\/INFRAS, Studie unter Federf\u00fchrung ASTRA und SVI)<\/p>\n Die Erhebung von Geb\u00fchren f\u00fcr die Ben\u00fctzung \u00f6ffentlicher Strassen durch staatlicher Institutionen hat also mit Marktwirtschaft nicht das Geringste zu tun. <\/em> (Quelle<\/a>: Anfrage von Claudio Zanetti (SVP, Zollikon) „Seriosit\u00e4t der RAPP Trans\/INFRAS-Studie zum Road Pricing im Z\u00fcrcher Kantonsrat vom 30. Januar 2006<\/p>\n
\nRoad Pricing: nur mit \u00f6kologischen Randbedingungen energie- und klimaschutzpolitisch sinnvoll<\/h3>\n
\nWieder ein Eintrag in die Liste der dummen SVP-Vorst\u00f6sse<\/h3>\n