Auf den Fahrplanwechsel des \u00f6ffentlichen Verkehrs am 12. Dezember 2012 nimmt die Glattalbahn ihren Betrieb auf. Weil dieses Vorhaben ausschliesslich auf Gemeindeegoismen aufbaut, statt das „Mobilit\u00e4ts“geschehen raum- und verkehrsplanerisch zu beeinflussen, ist diese Glattalbahn bestenfalls ein Alibi, hat aber nichts mit Nachhaltigkeit zu tun. Sowohl verkehrstechnisch wie finanzpolitisch handelt es sich um einen Mittelverteiler: die Haltestellen sind zu weit auseinander f\u00fcr die Feinerschliessung, aber auch zu nahe f\u00fcr die schnelle Groberschliessung, und weil man das Bahnsystem sehr aufw\u00e4ndig in die bestehende Infrastruktur einflechten musste, koste das B\u00e4hnli zwei- bis drei Mal zu viel! Alternativen h\u00e4tte es gegeben – Voraussetzung w\u00e4re allerdings die dritte Stadterweiterung respektive Eingemeindung nach 1893 und 1934 gewesen.<\/p>\n
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Die aktuelle Stadt Z\u00fcrich ist von einem ganzen Kranz von kleinen und mittleren Gemeinden umgeben, die funktional mit der Stadt Z\u00fcrich zusammenh\u00e4ngen, sich aber zumindest politisch als eigenst\u00e4ndig, wenn nicht gar unabh\u00e4ngig verstehen, auch wenn es sich dabei rein gr\u00f6ssenm\u00e4ssig bestenfalls um kleinere Stadtquartiere handelt. Weil es sich um die sogenannten „Speckg\u00fcrtel“-Gemeinden, also die reichen, von den sogenannt b\u00fcrgerlichen Parteien gepr\u00e4gten Aggloquartiere handelt, ist die Zusammenarbeit mit der rot-gr\u00fcn gepr\u00e4gten Stadt Z\u00fcrich alles andere als kooperativ und l\u00f6sungsorientiert. Passend dazu der Ausspruch eines (fr\u00fcheren) Gemeindepr\u00e4sidenten aus der Glattalb\u00e4hnli-Region: auf „meinem“ Gemeindegebiet wird nie ein blau-weisses Z\u00fcrich-Tram fahren!<\/em> Und genau darum fahren auf den Linien des Glattalb\u00e4hnli weiss-blaue Z\u00fcrich-Trams!<\/p>\n Gabi Petri, VCS-Co-Gesch\u00e4ftsf\u00fchrerin und gr\u00fcne Kantonsr\u00e4tin, wurde im Auto-Anzeiger<\/a> (fr\u00fcher Tages-Anzeiger<\/a>) als einzige einigermassen kritische Stimme im Zusamenhang mit der B\u00e4hnli-Einweihung zitiert mit der sinngem\u00e4ssen Aussage, dieses B\u00e4hnli fahre gar nicht dort, wo die Transportbed\u00fcrfnisse seien. Selbstverst\u00e4ndlich kann man argumentieren, das werde schon noch kommen, diese Gebiete w\u00fcrden sich n\u00e4mlich jetzt erst recht entwickeln, und da sei wenigstens das B\u00e4hnli schon da. Nur: aus raumplanerischer Sicht macht es gar keinen Sinn, all die gr\u00fcnen und grauen Wiesen im Einzugsgebiet des B\u00e4hnlis zu „entwickeln“. Erstens sind die Haltestellenabst\u00e4nde mit rund 600 Metern f\u00fcr eine echte Erschliessung zu gross – eine gr\u00f6ssere Haltestellendichte andererseits w\u00fcrde die durchschnittliche Reisezeit deutlich erh\u00f6hen. Als Mittelverteiler ist dieses B\u00e4hnli ein Zwitter – weder Grob- noch Feinerschliessung – somit bleibt es beim Alibi. <\/p>\n Das Gebiet des Glattalb\u00e4hnlis ist eindeutig autofokussiert – exemplarische Beispiele Glattzentrum und Einkaufsw\u00fcste Dietlikon (allerdings auch weiterhin ohne B\u00e4hnlianschluss). „Eigentrassierte Strassenbahn<\/em>“ ist das Schl\u00fcsselwort zur Darstellung dieser absurden Situation: aus \u00d6V-Mitteln wurden, um Platz f\u00fcr das B\u00e4hnli zu schaffen, in dieser Gegend Strassenbauvorhaben ausgef\u00fchrt, die w\u00e4hrend langen Jahren politisch verhindert werden konnten. Auch der „l\u00e4ngste Bahnviadukt der Schweiz“ mag zwar bau- und bahntechnisch eine Meisterleistung darstellen, verkehrspolitisch wird dadurch aber signalisiert, dass es sich um eine zus\u00e4tzliche Verkehrskapazit\u00e4t handelt. Ein verheerendes verkehrspolitisches Signal: weil es keine flankierende Massnahmen gibt, die die Kapazit\u00e4ten des Autoverkehrs einschr\u00e4nken, bleibt beim Strassenverkehr alles beim alten. Wie die aktuellsten Zahlen des BAFU dazu zeigen, ist dies klimaschutzpolitisch<\/a> nicht zu verantworten. Dieses aufw\u00e4ndige Eigentrassee f\u00fchrt zu einem erheblichen finanziellen Mittelbedarf – dieses B\u00e4hnli ist auch finanziell ein Mittelverteiler. <\/p>\n Was w\u00e4ren denn die Alternativen gewesen? Vorerst eben die Eingemeindung etwa von D\u00fcbendorf, Wallisellen und Opfikon\/Glattbrugg, eventuell Kloten, Dietlikon und Bassersdorf (selbstverst\u00e4ndlich gilt dies sinngem\u00e4ss auch f\u00fcr die Idee eines Limmattalb\u00e4hnlis).<\/p>\n Mit Vorteil h\u00e4tte man die bestehenden Tramlinien ab Stettbach Richtung D\u00fcbendorf\/Dietlikon, ab Altried Richtung Wallisellen und Dietlikon und ab Bahnhof Oerlikon Richtung Leutschenbach, Seebach\/Opfikon\/Kloten (und nicht Richtung Flughafen) und Affoltern ausgebaut. Ausschliesslich entlang dieser neuen Tramachsen w\u00e4ren st\u00e4dtebauliche hohe Verdichtungen zugelassen worden, idealerweise in Mischnutzung (und nicht nur Arbeitspl\u00e4tze); ausserhalb dieser Achsen ist sogar abzuzonen, analog im \u00fcbrigen Kantonsgebiet. Die neuen Tramlinien – von mir aus auch mit gelben, roten, gr\u00fcnen, violetten oder auch pinken Trams befahren – h\u00e4tte man erg\u00e4nzen k\u00f6nnen mit einigen gezielten Ausbauten am S-Bahnnetz. N\u00f6tig ist etwa ein Abzweiger der Z\u00fcrichberglinie (Stadelhofen-Stettbach) Richtung Wallisellen, verbunden mit einem dritten Gleis Wallisellen-Oerlikon (dieses muss nicht zwingend als direkte Verbreiterung des bestehenden Trassees erfolgen, sondern k\u00f6nnte auch als normalspurige Stadtbahn via Leutschenbach nach Oerlikon gef\u00fchrt werden). Ebenso ist eine direkte Bahn-Verbindung aus Richtung Dietlikon\/Z\u00fcrcher Oberland nach dem Flughafen respektive dem Z\u00fcrcher Unterland zu erstellen, zum Beispiel als Schleife vor dem Bahnhof Oerlikon (schlanke L\u00f6sung), als Neunutzung der Autobahn (innovative L\u00f6sung durch Spurumwidmung) oder im aufw\u00e4ndigsten Fall als Tunnel aus dem Raum Dietlikon\/D\u00fcbendorf nach Opfikon\/Glattbrugg. Als flankierende Massnahmen sind diese Bahn-\/Tram-Bauten mit einer erheblichen Verminderung der Strassenkapazit\u00e4ten zu koppeln. Die Idee dabei ist, die bereits bestehenden Achsen zu nutzen, nicht aber eine fl\u00e4chige Erschliessung quer zu den bestehenden Achsen zu erm\u00f6glichen, wie dies die Tramlinie 12 des Glattalb\u00e4hnli bietet. Letztlich geht es darum, die Distanzen des Alltagspendelns zu verk\u00fcrzen – Pendeln \u00fcber grosse Strecken ist in keiner Art und Weise kompatibel mit der 2000-Watt-Gesellschaft<\/a>!<\/p>\n Das Glattalb\u00e4hnli ist Selbstbetrug, weil man vorgibt, eine Probleml\u00f6sung zu realisieren, dieses B\u00e4hnli aber die bestehenden \u00f6kologisch nicht verantwortbaren Mobilit\u00e4tsverh\u00e4ltnisse zenentiert. Nachhaltig ist die Verkehrsl\u00f6sung im Bereich des Glattalb\u00e4hnlis erst, wenn mindestens 80 Prozent der BesucherInnen des Einkauszentrums Glatt NICHT mit dem Auto an- und heimreisen! Heute sind die Glattverantwortlichen stolz, dass trotz Glattalb\u00e4hnli der \u00d6V-Anteil der GlattbesucherInnen nur von 20 auf 24 % steigt – \u00fcber 3\/4 der KundInnen sollen nach wie vor mit dem Auto! Was zu beweisen war: Das Glattalb\u00e4hnli leistet keinen echten Beitrag zur klimaschonenden Mobilit\u00e4t der Zukunft<\/a>! <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Auf den Fahrplanwechsel des \u00f6ffentlichen Verkehrs am 12. Dezember 2012 nimmt die Glattalbahn ihren Betrieb auf. Weil dieses Vorhaben ausschliesslich auf Gemeindeegoismen aufbaut, statt das „Mobilit\u00e4ts“geschehen raum- und verkehrsplanerisch zu beeinflussen, ist diese Glattalbahn bestenfalls ein Alibi, hat aber nichts mit Nachhaltigkeit zu tun. 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